Reklame Hermann Tietz Kaufhaus Straßenbahn Litfaßsäule Hauptbahnhof München 1925

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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.197) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 253561951006 Hermann Tietz / München. Grösstes Kaufhaus Süddeutschlands Originaler Reklamedruck von 1925. Journalausschnitt in der Größe 173 x 243 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand. Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Bildarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large archiv, more offers in my ebay shop! Das Angebot wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! This offer is sold as a collector's item only and no copyrights are being sold here. Weitere historische Originale finden Sie in meinem ebay-shop!!! 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Die Konzernzentrale befand sich zuletzt in der Herriotstraße 4, heute Campus Tower, in Frankfurt am Main. Die Hertie Waren- und Kaufhaus GmbH betrieb rund 115 Warenhäuser unter den Namen Hertie, Wertheim, Alsterhaus und KaDeWe sowie rund 35 Bilka-Warenhäuser. Daneben gehörten zu Hertie die Restaurant-Kette Le Buffet, die Elektronik-Fachmärkte Schaulandt, Schürmann und WOM (World of Music) sowie die Bekleidungs-Märkte Wehmeyer. Geschichte Familienunternehmen Tietz Die Firma Hermann Tietz, gegründet von Oscar Tietz mit dem Kapital seines Onkels Hermann Tietz, eröffnete ihr erstes Geschäft am 1. März 1882 in Gera. Es nannte sich „Garn-, Knopf-, Posamentier-, Weiß- und Wollwarengeschäft Hermann Tietz“ und hatte bereits einige Merkmale moderner Warenhäuser, wie festgelegte Preise, keine Stundung oder Anschreibenlassen und ein vielfältiges, branchenübergreifendes Angebot. Nach einer Anlaufphase von sechs Jahren folgten die Eröffnungen der Filialen in Weimar (1886), Bamberg, München (1889) und Hamburg (1896). 1900 wurde der Unternehmenssitz nach Berlin verlegt. Unweit des damals größten Warenhauses Europas, Wertheim am Leipziger Platz, siedelte die Firma Hermann Tietz in der Leipziger Straße einen konkurrierenden „Konsumtempel“ mit eigener Kellerei an. In großen, luxuriösen Warenhauspalästen wie diesem wurde den Kunden ein neuartiges Einkaufserlebnis geboten. Für den Bau des 1904 eingeweihten Warenhauses am Alexanderplatz wurde das „Lessinghaus“ abgerissen. Nach und nach eröffnete die Firma in der Reichshauptstadt zehn Warenhäuser und verfügte damit dort über die größte Verkaufsfläche. In Hamburg folgte 1912 das „Warenhaus Hermann Tietz“ (seit 1935 Alsterhaus) am Jungfernstieg. Das Unternehmen Hermann Tietz OHG konzentrierte seine Geschäfte auf den Süden und Osten des Deutschen Reiches, während die von Oscar Tietz’ Bruder Leonhard Tietz gegründete und gleichnamige Aktiengesellschaft (ab 1933: Kaufhof) ihre Filialen im Westen Deutschlands und in Belgien betrieb. Nach dem Tod von Oscar Tietz im Januar 1923 übernahmen seine Söhne Georg und Martin Tietz sowie deren Schwager Hugo Zwillenberg die Geschäftsführung und Eigentümerschaft des Unternehmens. Doch obwohl Tietz senior vor einer zu großen Expansion auf der Basis von Krediten „eindringlich gewarnt hatte“, gingen sie nun „in erheblichem Maße finanzielle Verpflichtungen ein“. 1926 waren im Unternehmen 13.000 Angestellte tätig. Ende 1926 vereinbarte die Hermann Tietz OHG die Übernahme des Berliner Kaufhausunternehmens A. Jandorf & Co., zu der das Kaufhaus des Westens (KaDeWe) gehörte. Ab dem Jahresanfang 1927 kamen mit der Jandorf-Kette etwa über 3.000 Mitarbeiter hinzu. Über den Kaufpreis wurde ein beiderseitiges Stillschweigen vereinbart, der Jandorf-Biograph Nils Busch-Petersen vermutet eine Summe „im hohen zweistelligen Millionen-Bereich“. Die Kaufsumme erforderte von Tietz eine entsprechende Höhe an Krediten, „vermutlich zu einem großen Teil mit Fremdmitteln“, die jedoch noch in den 1920er-Jahren von den Banken beinah hinterhergetragen wurden. 1928, ein Jahr nach Übernahme der Jandorf-Kette und ein Jahr vor der Weltwirtschaftskrise, erwirtschaftete die Hermann Tietz OHG einen Jahresumsatz von ca. 300 Millionen Reichsmark, etwa genau soviel wie Karstadt, und war damit erstmals Marktführer. In einer von „überschäumende[n] Selbstbewußtsein“ geprägten Firmenpublikation rief sich die Hermann Tietz OHG 1928 zum „grössten Warenhaus-Konzern Europas im Eigenbesitz“ aus. Die Straßenbahn München – offiziell und im lokalen Sprachgebrauch als Tram bezeichnet – ist die Straßenbahn der Stadt München. Sie wird von der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) betrieben und ist in den Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) integriert. Die Straßenbahn München nahm am 21. Oktober 1876 auf der Strecke vom Promenadeplatz zum Burgfrieden-Maillingerstraße den Betrieb auf. Anfangs noch von Pferden gezogen, wurde zwischen 1895 und 1918 der Betrieb nach und nach elektrifiziert, so dass elektrische Triebwägen die Tiere ersetzten. Im Ersten und , sowie während der Räterevolution, konnte der Straßenbahnverkehr in München nur beschränkt verkehren und wurde 1945 für knapp einen Monat stillgelegt. Nach der erneuten Inbetriebnahme wurde das Streckennetz ausgebaut und erreichte 1966 mit 134 km Länge die größte Ausdehnung. Durch die neu eröffnete U-Bahn sollte die Straßenbahn im Laufe der Jahre stillgelegt werden. 1986 jedoch beschloss der Münchner Stadtrat, die Tram zu erhalten, so dass seit 1996 das Straßenbahnnetz wieder expandiert. Auf einem Streckennetz von 79 Kilometern Länge verkehren elf Linien, fahrplanmäßig sind maximal 90 von 106 Trams gleichzeitig im Einsatz (Stand Juni 2013). Im Jahr 2012 wurden 104 Millionen von insgesamt 536 Millionen MVG-Fahrgästen durch die Tram befördert, dies entspricht einem Anteil von 19 Prozent. Durch vier Nachtlinien werden 108 der insgesamt 165 Haltestellen rund um die Uhr bedient. Eine Straßenbahn ist ein schienengebundenes, fast immer mit elektrischer Energie betriebenes Transportmittel im Stadtverkehr des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), das den speziellen Bedingungen des Straßenverkehrs angepasst ist. Straßenbahnen fuhren ursprünglich nur auf in der Straße verlegten Gleisen als innerstädtisches Verkehrsmittel oder als Überlandstraßenbahn. Sie wurden aber in verschiedener Weise weiterentwickelt. Die Verlegung von Strecken auf eigene Bahnkörper oder in Tunnel erhöhte die Reisegeschwindigkeit. Derart modifizierte Straßenbahnen werden häufig auch als Stadtbahnen bezeichnet, besonders wenn Tunnelstrecken einbezogen sind (U-Straßenbahn); die Unterscheidung ist jedoch fließend. Überlandstraßenbahnen und daraus entstandene (teilweise auch Eisenbahnstrecken benutzende) Regionalstadtbahnen verkehren außerhalb geschlossener Ortschaften, verbinden Vororte mit Stadtzentren, erschließen das Umland der Städte oder verbinden Städte miteinander. Beispiele hierfür sind Bonn, Chemnitz, Darmstadt, Hannover, Heidelberg, Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Halle. Im Raum Karlsruhe wird das erweiterte (Tram-Train-) Straßenbahnsystem mit dem Logo der S-Bahn gekennzeichnet (aber „Stadtbahn“ genannt). Bezeichnungen Mit dem Wort Straßenbahn, in der Schweiz Strassenbahn geschrieben, kann sowohl ein einzelnes Fahrzeug als auch ein gesamtes System beziehungsweise Netz gemeint sein. Es handelt sich hierbei um eine Kurzform der veralteten Bezeichnung Straßen-Eisenbahn, analog zum englischen street railway. In Süddeutschland, Wien und der Schweiz ist alternativ Trambahn beziehungsweise kurz Tram gebräuchlich. Es heißt dabei die Tram in Deutschland und Österreich aber das Tram in der Schweiz. Tram ist eine Kurzform der englischen Bezeichnung tramway, die später auch in viele weitere Sprachen übernommen beziehungsweise transkripiert wurde. Tramway war früher auch im deutschen Sprachraum bekannt, so sprach man mitunter von einer Dampftramway oder einer Pferdetramway. Eine weitere Bezeichnung ist Elektrische. Oft dient die jeweilige Liniennummer als Benennung, mit der 5er kann also sowohl ein Zug der Linie 5 als auch die Linie an sich gemeint sein. Daneben existieren eine ganze Reihe regionale, umgangssprachliche beziehungsweise mundartliche Bezeichnungen. So ist Bim (lautmalend, österreichisch) ein in Wien, Graz und Linz gebräuchlicher Name für die Straßenbahn, es ist die Abkürzung der süddeutschen beziehungsweise österreichischen Bezeichnung Bimmelbahn. Bimmeln meint das Betätigen der lauten Fußklingel durch den Fahrer des Straßenbahnwagens. In Wien wird der Ausdruck gelegentlich auch generell für alle öffentlichen Verkehrsmittel in der Stadt benutzt („Fahren wir mit dem Auto oder mit der Bim?“ – auch wenn man eigentlich mit dem Bus oder der U-Bahn fährt). Die Bezeichnung hat sich auch durch die Phrase Bim und Bus im Sprachgebrauch festgesetzt. Die ehemalige Güterstraßenbahn in Wien wurde offiziell Güterbim genannt. Ein ähnlicher Begriff ist Bimmel, in Bonn gibt es beispielsweise eine Partybahn Bönnsche Bimmel. In Darmstadt nennt man die Straßenbahn vereinzelt Ellebembel, in Stuttgart spricht man mundartlich von der Strambe, die Straßenbahn Heilbronn hieß im Volksmund Spatzenschaukel während man die Straßenbahn Offenbach mitunter Knochenmiehl nannte. In München sprach man in den 1920er Jahren vom Stangerlwagen, bezogen auf die markanten Stangenstromabnehmer der damaligen Fahrzeuggeneration. In Basel spricht man schweizerdeutsch vom Drämmli. In Innsbruck und Wien wird die letzte Straßenbahnfahrt in der Nacht als die Blaue bezeichnet. Diese Bezeichnung rührt daher, dass das Liniensignal der jeweils letzten Garnitur blau unterlegt war. Außerplanmäßige Einschubzüge werden in Wien durch ein Zebrasignal, eine schwarz-weiß quergestreifte Karte im Fahrerfenster, gekennzeichnet. Dienste der Straßenbahnfahrer, die bis spät in die Nacht dauern, werden in Österreich ebenfalls als Blaue bezeichnet. In zahlreichen deutschen und Schweizer Städten wird die letzte Fahrt in der Nacht als Lumpensammler bezeichnet. Deutschland Straßenbahnen werden in Deutschland in § 4 Abs. 1 Personenbeförderungsgesetz definiert und nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (BOStrab) betrieben, sie unterscheiden sich damit von den Eisenbahnen, die der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) unterliegen. Diese Trennung orientiert sich an den unterschiedlichen Betriebsanforderungen an Straßenbahnen, die üblicherweise am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen, auf Sicht fahren und zum Beispiel Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker) besitzen müssen, und an Eisenbahnen, die mit höheren Geschwindigkeiten vor allem auf besonderem Bahnkörper, durch Signale gesteuert, verkehren. Mischbetrieb mit Straßenbahnfahrzeugen auf Eisenbahnstrecken und umgekehrt erfordert die Einhaltung beider Verordnungen, wenn nicht von den Aufsichtsbehörden Sondergenehmigungen erteilt werden. Derartige Bahnen werden meist als Stadtbahn bezeichnet. Die Führer bzw. Fahrer von Straßenbahntriebwagen werden nach § 12 der BoStrab als Fahrbedienstete bezeichnet. Deren Ausbildung erfolgt durch Lehrbedienstete und die Prüfung durch den Betriebsleiter oder einen von ihm beauftragten Bediensteten des jeweiligen Straßenbahnbetriebes. Die Fahrbediensteten sind danach in regelmäßigen Abständen nachzuschulen. Österreich In Österreich sind Straßenbahnen Eisenbahnen im Sinne des Eisenbahngesetzes 1957. Die näheren Bestimmungen über Betrieb, Anlagen, Fahrzeuge, Signale und dergleichen sind in der vom Bundesminister für Wissenschaft und Verkehr (jetzt: Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie) auf Grund von § 19 Abs. 4 des Eisenbahngesetzes erlassenen Straßenbahnverordnung 1999, Bundesgesetzblatt II Nr. 76/2000, geregelt. In Österreich gibt es in folgenden Städten Straßenbahnen: Baden, Gmunden, Graz, Innsbruck, Linz und Wien. In Klagenfurt verkehrt eine Museumstramway. Straßenbahnen verkehren jedoch nach der Straßenverkehrsordnung (StVO), das heißt unter anderem Fahren auf Sicht, keine Andreaskreuze, keine Eisenbahnkreuzungen. Es gibt aber Ausnahmen: So wurden bei Haltestellen oder neuralgischen Punkten (erhöhtes Unfallrisiko) eigene rot-gelbe Ampeln angebracht. In Wien waren bei den älteren Straßenbahngarnituren keine Rückspiegel angebracht, diese wurden inzwischen teilweise aufgerüstet. Schweiz In der Schweiz werden Straßenbahnen in Art. 2 des Eisenbahngesetzes (EBG) als Nebenbahnen definiert. Gesetzliche Regelungen, welche Straßenbahnen betreffen, finden sich auf Bundesebene unter anderem in der Verordnung über Bau und Betrieb der Eisenbahnen (Eisenbahnverordnung, EBV), in der Signalisationsverordnung (SSV) sowie in Art. 48 Regeln für Strassenbahnen des Strassenverkehrsgesetzes (SVG), in dem festgehalten ist: „Die Verkehrsregeln dieses Gesetzes gelten auch für Eisenbahnfahrzeuge auf Straßen, soweit dies mit Rücksicht auf die Besonderheiten dieser Fahrzeuge, ihres Betriebes und der Bahnanlagen möglich ist.“ Dazu kommen kantonale Regelungen, etwa in Basel-Stadt der Grossratsbeschluss betreffend Vereinbarung mit dem Kanton Basel-Landschaft vom 26. Januar 1982 über die Basler Verkehrs-Betriebe und die BLT Baselland Transport AG. Technik Fahrzeugkonstruktion Entwicklung der Fahrzeuge In den Anfängen der elektrischen Straßenbahn wurden noch später unübliche Techniken für die Stromzuführung eingesetzt. Bei der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl in der Nähe von Wien und der ersten kommerziell eingesetzten elektrischen Straßenbahn in Deutschland, der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG), wurden noch keine Stromabnehmer und Oberleitungen später üblicher Bauarten verwendet. Verwendung fand bei diesen beiden Bahnen stattdessen ein System aus einer zweipoligen Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktwägelchen, die von dem Triebwagen nachgezogen wurden. Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet. Die frühen Straßenbahnen setzten zu den elektrischen, zunächst meist zweiachsigen, Triebwagen ein bis zwei angehängte Beiwagen ein, auf Überlandstrecken auch mehr. Die Beiwagen waren häufig umgebaute Wagen der vormaligen Pferdebahn. Üblich waren zwei Varianten: offene Sommerwagen sowie geschlossene Wagen für den Winter. Die Entwicklung der Fahrzeuge war geprägt durch die Wünsche der jeweiligen Straßenbahnbetriebe, denen die Hersteller mit der Fertigung von individuellen Kleinserien folgten. Die oft engen Raumverhältnisse in den Städten erzwangen zudem auch besondere Anpassungen, aus denen heraus beispielsweise in Dresden die vorn und hinten verjüngten Hechtwagen entstanden. Die frühen Straßenbahnwagen hatten häufig Längsbänke mit einem Mittelgang, auf dem der Schaffner mit dem mancherorts in Deutschland typischen Galoppwechsler die Fahrgelder von den Fahrgästen eintrieb. Umstellungen des Betriebes auf Fahrgastfluss, verbunden mit einem fest eingebauten Schaffnersitz, führten zu den Sambawagen mit großer Aufnahmefläche im Einstiegsbereich. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden erstmals bei der Hamburger Straßenbahn vierachsige Großraumwagen mit Fahrgastfluss eingeführt. Mit der Entwicklung der längeren Gelenkwagen wurden die Beiwagen zunehmend verdrängt. Bis in die 1950er Jahre wurde ein großer Teil der Straßenbahnwagen individuell nach Wunsch des jeweiligen Straßenbahnbetriebs angefertigt, nicht selten in eigener Werkstatt der Verkehrsbetriebe, besonders die Beiwagen. Aber schon seit den 1930er Jahren entstand ein Trend zu überörtlicher Standardisierung, um Herstellungs- und Wartungskosten zu senken. Das gilt für die amerikanischen PCC-Wagen der 1930er Jahre, die auch außerhalb der USA kopiert wurden. In Deutschland wurde während des Zweiten Weltkriegs zum Ersatz von Bombenschäden der sogenannte Kriegsstraßenbahnwagen entwickelt, der einfach, aber leistungsfähig war. Seit den frühen 1950er Jahren fertigte die Düsseldorfer Waggonfabrik (Duewag) in Anlehnung an den PCC-Wagen den sogenannten Duewag-Einheitswagen, der – vor allem als sechsachsiger Gelenkwagen – in der BRD und in Österreich weit verbreitet war. Diesem folgte in den 1970er Jahren der Stadtbahnwagen Typ M/N aus gleichem Hause. In der DDR wurde von LOWA ein Einheitswagen entwickelt und vom VEB Waggonbau Gotha für alle Straßenbahnbetriebe im ostdeutschen Staat produziert. Später kam es zu einer internationalen Vereinheitlichung der Straßenbahnproduktion in den Ländern des RGW. Der tschechoslowakische Hersteller ČKD Tatra lieferte auf den PCC-Wagen basierende Fahrzeuge in die meisten Länder Osteuropas einschließlich der Sowjetunion. Weiterentwicklungen von ČKD Tatra wurden teils exportiert, teils von Herstellerbetrieben in den Partnerländern nachgebaut, so von Konstal in Polen. Niederflurtechnik und Modulbauweise Ein 1923 erbauter Niederflurstraßenbahnwagen wurde 1924 von der Waggonfabrik Uerdingen an die Frankfurter Lokalbahn geliefert, die diesen im Vorortverkehr auf Überlandstraßenbahnstrecken zwischen Frankfurt und Oberursel sowie Bad Homburg einsetzte. Dieses Fahrzeug sollte aus Sicht des Herstellers neue Aufträge generieren, blieb jedoch ein Einzelstück. Es war bis zum 31. Dezember 1954 in Betrieb. Außer Dienst gestellt wurde es, da die BOStrab die damals neuen Schienenbremsen vorschrieb, die dafür erforderlichen neuen Drehgestelle jedoch zu teuer gewesen wären. Das Fahrzeug befindet sich heute im Frankfurter Verkehrsmuseum. In den 1980er Jahren begannen die systematische Entwicklung der Niederflurtechnik sowie die Modularisierung der Fahrzeuge. Aufgrund der seinerzeit noch nicht so weit entwickelten Antriebs- und Fahrwerkstechnik verfügten die ersten Fahrzeuge nur über einen 60- bis 70-prozentigen Niederfluranteil im Fahrgastraum, wie beispielsweise bei den ersten Niederflur-Gelenktriebwagen (NGT6C) der Straßenbahn Kassel. Die Wagenteile auf den Antriebsdrehgestellen lagen hochflurig, was man heute analog bei Omnibussen als Low-Entry-Konzept aus Gründen der Kostenersparnis wieder einführt. Antriebslose Wagenteile konnten auf Losradsätzen (Einzelradfahrwerken) oder als sogenannte Sänften freischwebend durch benachbarte Wagenteile aufgehängt sein, wodurch ein durchgehend ebener Wagenboden entstand. Die elektrischen Einrichtungen wurden weitgehend auf dem Fahrzeugdach untergebracht, was fortan eine erhöhte Steifigkeit des Wagenkastens erforderte. Da bis in die 1990er Jahre hinein konventionelle Hochflurfahrzeuge bestellt wurden und Straßenbahn-Triebwagen durchschnittlich eine Einsatzdauer von 40 Jahren aufweisen, stehen die Straßenbahnbetriebe bei der Umstellung auf Niederflurwagen vor einem Problem: ein 1990 angeschaffter Triebwagen wäre damit erst 2030 ausmusterungsreif, sodass der Fuhrpark erst dann vollständig auf Niederflur umgestellt wäre. Da aber eine frühere Außerdienststellung der zuletzt beschafften Hochflurwagen finanziell scheitert, gingen die Verkehrsbetriebe in Kooperation mit den Herstellern dazu über, in ihren vorhandenen Hochflur-Gelenktriebwagen nachträglich ein Niederflur-Mittelteil einzusetzen bzw. dieses umzubauen, sodass in einer dreiteiligen Zuggarnitur zumindest ein Niederflureinstieg zur Verfügung steht. Für zweiteilige Gelenktriebwagen wie die Duewag-Einheitswagen wurden u.a. neue Niederflur-Beiwagen (Anhänger) beschafft. Moderne Fahrzeuge werden von Herstellern wie Bombardier Transportation oder Siemens in Modulbauweise hergestellt und sind an die örtlichen Gegebenheiten anpassbar (Normalspur/Meterspur, Fahrzeugbreite, Türen rechts/links/beidseitig, Fahrt in eine oder beide Richtungen, Achsanzahl, Niederfluranteil). Beispiele für derartige Fahrzeugserien sind der Combino, der ULF und die Variobahn. Antrieb Die ersten Straßenbahnen wurden von Pferden gezogen. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Groß-Lichterfelde, heute Ortsteil von Berlin. Vereinzelt gab es auch Bahnen mit Akkumulatoren oder Gasmotorantrieb, weitgehend setzte sich jedoch der elektrische Antrieb für Straßenbahnen durch. Muskelkraft Pferdebahnen Pferdebahnen waren anfangs weit verbreitet. Allerdings wurden sie bald auf elektrischen Betrieb umgestellt oder aus wirtschaftlichen Überlegungen wieder eingestellt. Ein Beispiel für die heutige Nutzung als Attraktion ist die im Juni 2007 wieder in Betrieb genommene Döbelner Straßenbahn, die in den Sommermonaten an jedem ersten Samstag sowie zu besonderen Anlässen verkehrt. Handbetrieb Handbetriebene Straßenbahnen stellten eine Sonderform der Straßenbahn aus dem 19. und 20. Jahrhundert dar. Die weiteste Verbreitung fanden sie im japanischen Einflussgebiet. Verbrennungsmotoren Gasmotor Der Gasmotorantrieb wurde erstmals von Hasse & Co. in Berlin erprobt, deren Konstruktion einer Gaslokomotive am 6. Dezember 1877 als deutsches Patent veröffentlicht wurde. Viele Konstrukteure im In- und Ausland begannen die Verbesserung der Vorrichtung, so Gottlieb Daimler in Cannstatt, die Gebrüder Körting in Hannover und Holt[4] in Manchester. Der erste praktische Versuch einer Gasmotorenstraßenbahn wurde 1885 in Melbourne durchgeführt. Ihre Bedeutung erlangte diese Konstruktion durch Karl Lührig in Dresden, dessen Entwicklung 1892 veröffentlicht wurde und der einen Probebetrieb mit fünf Motorwagen in Dresden einrichtete. Die Patente Lührigs wurden von der im März 1895 gegründeten Deutschen Gasbahngesellschaft in Dessau übernommen, die im Anschluss an die 1894 erfolgte Eröffnung der Dessauer Gasbahn gegründet wurde. Die erste längere Gasbahn ging 1897 zwischen Hirschberg und Warmbrunn mit einer Länge von 15,2 km in Betrieb, die sogenannte Hirschberger Talbahn. Hohe Betriebskosten und häufige Reparaturen der Gasmotoren führten zum wirtschaftlichen Misserfolg, sodass man 1899 die Spurweite von Normalspur auf Meterspur umstellte und 1900 den elektrischen Betrieb einführte. Die einzige nennenswerte Gasmotorenbahn in Deutschland befand sich in Dessau. Die Wagen benötigten durchschnittlich einen halben Kubikmeter Gas pro Wagenkilometer. In der Komprimierstation wurde das Gas auf acht bis zwölf Atmosphären komprimiert. Mit einer Gasladung wurden zwölf bis sechzehn Kilometer und mehr bewältigt. Eine Ladung dauerte etwa zwei bis drei Minuten. Benzinmotor Gottlieb Daimler betrieb zur Demonstration und Weiterentwicklung des von ihm entwickelten Viertakt-Benzinmotors von 1887 bis 1899 eine Benzinmotor-Straßenbahn mit 450 Millimetern Spurweite, die von seiner Werkstatt unweit des Kursaals in Cannstatt bei Stuttgart durch die Königstraße (heutige König-Karl-Straße) zum Wilhelmsplatz (heute Strecke der Stadtbahnlinie U2) führte. Gleise und Betriebsanlagen ließ Daimler auf eigene Kosten errichten. Zum Einsatz kamen kleine, zweiachsige, offene Verbrennungstriebwagen mit Dos-à-dos-Längssitzbänken. Für die circa 700 Meter lange Strecke benötigten die Wagen etwa zwei Minuten. Die Bahn galt als Attraktion und erfreute sich in der Bevölkerung großer Beliebtheit, auch die Antriebstechnik bewährte sich, sodass von den damaligen Pferdebahngesellschaften Stuttgarter Pferde-Eisenbahnen (SPE) und Neue Stuttgarter Straßenbahnen Lipken & Co. (NSS) bald Anfragen für einen Einsatz der Verbrennungsmotortechnik in ihren Fahrzeugen vorlagen. Es wurden drei Versuchsfahrzeuge gebaut und auf den Stuttgarter Pferdebahnnetzen zu teilweise öffentlichen Probefahrten eingesetzt. Die Versuche blieben aber aus verschiedenen Gründen erfolglos. Ab 1895 setzte sich endgültig die elektrische Traktion in Stuttgart durch. Dennoch konnte Daimler aufgrund der guten Erfahrungen mit der Cannstatter Versuchsstrecke mehrere Aufträge zur Einrichtung von Touristenbahnen erhalten. Als 1899 die meterspurige elektrische Cannstatter Straßenbahn durch die Königstraße gebaut wurde, verlor die Daimler-Bahn an Bedeutung und wurde eingestellt. Erhalten blieben Teile der Fahrzeugremise als Unterstehhütte im unteren Kurpark und ein 1894 erbauter Motorwagen, der heute im Mercedes-Benz Museum in Bad Cannstatt ausgestellt ist. Dieselmotor Die Nordhäuser Straßenbahn setzt seit 2004 Fahrzeuge mit Hybridantrieb auf der Duolinie 10 ein, die innerstädtisch mit Elektromotor und Oberleitung auf den Gleisen der Straßenbahn verkehren und außerhalb von Nordhausen auf den Gleisen der Harzer Schmalspurbahnen von einem Dieselmotor angetrieben werden. Die Strecke führt quer durch die Nordhäuser Innenstadt und weiter zum Nachbarort Ilfeld. Ähnliche, allerdings normalspurige Dieselhybridfahrzeuge fahren für die RegioTram Kassel. Die meterspurige Straßenbahn von Rotterdam nach Hellevoetsluis wurde ebenfalls mit Diesellokomotiven betrieben. Sonstige Antriebsarten Elektrizität Die Antriebsenergie einer elektrischen Straßenbahn wird mittels Stromabnehmer von Oberleitungen oder bevorzugt in Tunneln von Stromschienen abgenommen. Aus ästhetischen Gründen (Verzicht auf die Oberleitung) wurde manchmal auch eine Stromabnahme aus unterirdischen Stromschienen eingebaut, so auf der Wiener Ringstraße zwischen 1898 und 1915. Neuerdings werden (so in Bordeaux) wieder entsprechende Versuche mit unterirdischer Stromabnahme unterhalb des Fahrzeugbodens gemacht (System APS von Alstom). Eine Weiterentwicklung der unterirdischen Stromabnahme stellt das von Bombardier vorgestellte Primove-System dar. Dieses basiert aber auf der induktiven Energieübertragung anstelle von Stromschienen. Durch verdeckt im Gleisbett liegende Spulen wird ein Magnetfeld erzeugt, das durch am Fahrzeugboden angebrachte Spulen wieder in elektrische Energie umgewandelt und zum Antrieb der Fahrmotoren sowie zum Betrieb der Bordsysteme verwendet wird. Von September bis Dezember 2010 fand ein Testbetrieb mit einer umgerüsteten Straßenbahn der Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe auf einer 800 Meter langen Teststrecke am Augsburger Messegelände statt. Wesentlicher Vorteil dieses kontaktlosen Systems ist der nahezu von der Witterung unabhängige Betrieb. Zur Energieversorgung wird fast immer Gleichstrom mit einer Spannung zwischen 500 und 750 Volt verwendet. Der Wert der gewählten Spannung variiert zwischen den Unternehmen. Es gab vormals an manchen Orten Straßenbahnen, die mit Drehstrom versorgt wurden. Wegen der aufwändigen dreipoligen Oberleitung wurde es nur selten angewendet und blieb nicht dauerhaft im Einsatz. Die Antriebsmotoren sind allerdings bei vielen modernen Wagensystemen Drehstrom-Maschinen, von der Bauart zumeist Drehstrom-Asynchronmotoren. Dafür wird mit Wechselrichtern aus dem Gleichstrom ein 3-Phasen-Wechselstrom erzeugt, mit dem die Motoren betrieben werden. Über Änderung der Frequenz wird die Drehzahl der Motoren und damit die Fahrgeschwindigkeit geregelt. Daneben verfügen zahlreiche Triebwagen über Gleichstrommotoren, die mit einem Gleichstromsteller auf Thyristorbasis in der Drehzahl gesteuert werden. Ältere Fahrzeuge (Baujahr vor ca. 1965) haben Gleichstrommotoren, die über Vorwiderstände gesteuert werden. Oft sind bei diesen Fahrzeugen zwei Widerstandssätze vorhanden, einer auf dem Dach und einer unter den Sitzen, der im Winter die Funktion der Fahrzeugheizung übernimmt. Bei modernen Straßenbahnfahrzeugen werden zum Bremsen die Motoren als Generatoren geschaltet, sodass elektrische Energie zurück in die Fahrleitung gespeist wird. Diese Einrichtung wird auch als Nutzbremse bezeichnet. Dampf- und Luftdruck Im Jahr 1870 konstruierte Louis Mékarski einen Druckluftantrieb für Straßenbahnen. 1876 erhielt Mékarski die Konzession zum Betrieb einer Straßenbahn in Nantes, die 1879 ihren Betrieb aufnahm. An einigen Orten wurden gegen Ende des 19. Jahrhunderts Dampfstraßenbahnen errichtet, etwa wenn sich der Bau einer vollwertigen Eisenbahn nicht lohnte. Diese wurden meist mit speziellen Kleinlokomotiven und Leichtbau-Personenwagen betrieben, und die Schienen waren überwiegend im Straßenplanum verlegt. Bekannte Beispiele sind die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting und die Filderbahnstrecke von Degerloch nach Hohenheim. Die letztere wurde von 1888 bis zu ihrer Elektrifizierung 1902 mit Dampf betrieben. Daneben ist die Straßenbahn der Siegener Kreisbahnen zu nennen, die inzwischen nicht mehr existiert. Heute vermittelt am ehesten noch die (allerdings als Eisenbahn konzessionierte) Chiemsee-Bahn von Prien nach Stock einen Eindruck von den damaligen Dampfstraßenbahnen. In Bern ist ein betriebsfähiges Dampftram erhalten und wird von der Berner Tramway-Gesellschaft AG als Attraktion betrieben. Diese Tochtergesellschaft von Bernmobil baut derzeit (Stand Frühling 2007) nach alten Plänen ein Luftdrucktram (Lufttram) nach. 1890 bis 1902 verkehrten zehn druckluftbetriebene Straßenbahntriebwagen auf einer Linie durch die historische Altstadt von Bern. Eine ungewöhnliche Bauform war die Natronlokomotive, die Mitte der 1880er Jahren bei der Straßenbahn Aachen sowie versuchsweise in Berlin-Charlottenburg eingesetzt wurde. Diese Bauform entlastete durch das Fehlen einer Feuerung den Fahrer und war zudem im Betrieb völlig rauchlos. Zugseil Straßenbahnen mit Standseilbahn-Technik werden als Kabelstraßenbahnen bezeichnet. Weltweit sind nur noch wenige in Betrieb. Die sicher bekannteste ist die Cable Cars in San Francisco. Innerstädtische Standseilbahnen (mit Pendelkabinen) sind keine Straßenbahnen, da sie auf einer ihnen allein zustehenden stark geneigten Trasse verkehren, zum Teil sogar gänzlich in einem Tunnel. Als Beispiele sind die Tünel und die Füniküler Kabataş–Taksim in Istanbul, die Fun'ambule in Neuchâtel oder Polybahn und Seilbahn Rigiblick in Zürich zu nennen. Sicherheits- und Meldeausstattung Bremsen Wie andere Landfahrzeuge auch brauchen Straßenbahnfahrzeuge mindestens zwei voneinander unabhängige Bremssysteme, von denen mindestens eines auch bei Ausfall der Stromzufuhr funktionieren muss. Als Betriebsbremse ist die elektrodynamische Bremse üblich und in Deutschland von der BOStrab vorgeschrieben. Hier bewirkt der Motor selber die Bremsverzögerung, indem er zum Generator wird. Bei der älteren Form, der Kurzschlussbremse, wird die kinetische Energie in einem Widerstand in Wärme umgewandelt, bei modernen elektrodynamischen Bremsen wird in das Versorgungsnetz eingespeist. Daneben gibt es mechanische Bremsen, bei denen die Bremskraft entweder in Form von Überdruck als Druckluftbremse (Eisenbahn) oder von Federkraft als Federspeicherbremse vorgehalten wird. Die mechanischen Bremsen wirken heutzutage in der Regel auf die Räder, sei es als Trommel-, Scheiben- oder Klotzbremse. Historisch wurden auch Bremsen verwendet, deren Klötze sich elektromagnetisch an die Schienen zogen. Jeder Wagen eines Zuges hat mindestens eine Bremse, die vom Fahrer ausgelöst werden kann. Außer bei musealen Fahrzeugen sind auch Notbremsen vorgeschrieben. Außerdem ist nach BOStrab eine Magnetschienenbremse vorgeschrieben. Bei dieser wird die Bremskraft erzeugt, indem ein Schleifschuh durch einen Elektromagneten auf die Schiene gezogen wird. Akustische Signale In deutschsprachigen Ländern ist die Straßenbahnklingel so bekannt, dass sie in Wien (die Bim), in Leipzig (de Bimmel) und in Dresden (de Glocke) gar zum Spitznamen der Straßenbahn wurde. Über lange Zeit gab es eigentlich zwei Klingeln: Die Warnglocke entspricht der Hupe schienenunabhängiger Motorfahrzeuge. Darüber hinaus hatte lange Zeit jeder Straßenbahnwagen, also auch der Beiwagen, an beiden Enden je eine Signalglocke, die vom Schaffner mittels einer über Kopfhöhe längs durch den Wagen geführten Klingelschnur betätigt werden konnte. Dies ermöglichte es dem Zugpersonal, im laufenden Betrieb untereinander zu kommunizieren. Mit der Verbesserung elektrischer Kommunikationsmittel wurden die Signalglocken ersetzt. In den in Osteuropa hergestellten Straßenbahnwagen kam eine dritte Art von Klingel auf. Als die zentrale Steuerung der Türen ohne Schutzvorrichtungen wie Trittbretttasten oder Lichtschranken eingeführt wurde, warnte ein durchdringender Klingelton die Fahrgäste, bevor die Türen sich elektrisch schlossen. Außerhalb Mitteleuropas gibt es auch Straßenbahnwagen mit Signalpfeife und Hupe. Geschichte Der Beginn der Entwicklung im 19. Jahrhundert Die Entwicklung der Straßenbahnen begann mit der Einführung der Pferdebahnen oder Rösslitrams. Die erste wurde am 26. November 1832 in New York eröffnet, kurz nachdem die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunnden, am 1. August 1832 als zweite europäische Festlandeisenbahn eröffnet worden war. als erste Später sind sie auf einzelnen Linien durch Dampfstraßenbahn-Fahrzeuge ersetzt worden. Die erste Straßenbahn in Europa war die Überlandstraßenbahn Montbrison–Montrond, sie nahm ihren Betrieb trotz Konzession für Dampftraktion 1839 mit Pferdekraft auf, musste ihn allerdings 1848 schon wieder einstellen. Wesentlich kürzer und noch kurzlebiger war die erste Wiener Pferde-Tramway, die 1840 bis 1842 in der Nähe des Augartens betrieben wurde. Die erste pferdbetriebene Tramstrecke der Schweiz wurde 1862 in Genf in Betrieb genommen. Die erste deutsche Pferdebahn wurde 1865 zwischen Berlin und Charlottenburg durch die Berliner Pferde-Eisenbahn eröffnet, die erste deutsche Dampfstraßenbahn fuhr ab 1877 in Kassel. Es wurde auch mit weiteren Antriebsarten (beispielsweise Druckluft oder Natron) experimentiert, doch schon bald überzeugte der elektrische Antrieb durch seine Leistungsfähigkeit. Die erste elektrische Straßenbahn der Welt nahm am 16. Mai 1881 in Lichterfelde bei Berlin den Probebetrieb auf. Die von Werner von Siemens gebauten Wagen hatten eine Länge von 4,3 m und fuhren auf einer 2,5 km langen Strecke mit einer Geschwindigkeit von maximal 20 km/h. Die Stromaufnahme des 3,7 kW (5 PS) starken Motors erfolgte über beide Schienen. Ab 1883 verkehrte sie im regulären Betrieb zwischen der Preußischen Hauptkadettenanstalt in Lichterfelde West und dem Bahnhof Lichterfelde (heute Berlin-Lichterfelde Ost). In den 1920er Jahren war das Streckennetz der Berliner Straßenbahn über 600 Kilometer lang. Obwohl die Straßenbahn in Berlin heute fast ausschließlich im ehemaligen Ostteil der Stadt verkehrt, verfügt Berlin über das größte Straßenbahnnetz Deutschlands. In Österreich eröffnete die erste elektrische Straßenbahn am 22. Oktober 1883 zwischen Mödling und Hinterbrühl den Betrieb, in Teilbereichen im Straßenplanum geführt. Am 18. Februar 1884 wurde die erste regelmäßig in Deutschland betriebene elektrische Straßenbahn mit Oberleitung von der Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) zwischen der Alten Brücke in Frankfurt-Sachsenhausen und dem Mathildenplatz in Offenbach eröffnet. Die Oberleitung war noch eine zweipolige Schlitzrohrfahrleitung, und als Stromabnehmer dienten daran hängende kleine Kontaktwagen. Im April 1891 wurde in Halle (Saale) die erste große innerstädtische elektrische Straßenbahnlinie eröffnet, mit Straßenbahnwagen erbaut von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) nach den Patenten des Amerikaners Frank J. Sprague, mit Stangenstromabnehmer. Eine Demonstrationsstrecke nach diesem System war im Jahr zuvor vorübergehend anlässlich der Nordwestdeutschen Gewerbe- und Industrieausstellung betrieben worden. Am 22. Februar 1892 wurde in Gera die zweitälteste noch existierende elektrische Straßenbahn eröffnet. Im gleichen Jahr begann der dauerhafte elektrische Betrieb in Bremen. 1893 kamen Chemnitz, Dresden und Hannover hinzu, 1894 Hamburg, Dortmund, Erfurt, Gotha und Wuppertal, und die Straßenbahn Plauen nahm ihren Betrieb auf. Der elektrische Straßenbahnbetrieb in der Schweiz begann am 6. Juni 1888 mit dem ersten Teilstück der Tramway Vevey–Montreux–Chillon. In den USA entwickelte Frank Julian Sprague 1888 einen Straßenbahnwagen, der seine Energie aus einer Oberleitung bezog, und baute damit in Richmond das erste erfolgreiche größere elektrische Straßenbahnsystem auf. Dabei wurden auf den Hügeln von Richmond Steigungen bis 10 % bewältigt, was sich als überzeugender Prüfstein für die Anwendung in anderen Städten erwies. Um 1889 befanden sich 110 elektrische Bahnen mit Spragues Ausrüstung im Bau oder in der Planung. Edison, der Spragues Ausrüstungen anfertigte, kaufte 1890 die Sprague Electric Railway & Motor Company auf. In den Jahren 1895 und 1896 verlegte die Finnische Gesellschaft für Schifffahrt auf der zugefrorenen Newa Gleise für drei elektrisch betriebene Straßenbahnlinien. Sie umging damit das Monopol der Zweiten Aktiengesellschaft der Pferdebahnen in Sankt Petersburg. Mit dem Neubau einer Brücke endete 1910 dieser Betrieb. Eignungsbeurteilung von Straßenbahnfahrern In Deutschland wurden erste Fahreignungsuntersuchungen an Straßenbahnfahrern am „psychotechnischen Labor“ von Hugo Münsterberg durchgeführt. Diese Untersuchungen gehörten zu den ersten Berufseignungstests in der Geschichte der Psychologie überhaupt und stellen einen Meilenstein in der Entwicklung der verkehrspsychologischen Diagnostik dar. Zulassung in Deutschland Genehmigungen, Konzessionen und Betriebsvorschriften von Straßenbahnen wurden in Deutschland zunächst von lokalen und regionalen Behörden, Eisenbahnverwaltungen und Aufsichtsbehörden allein oder in gemeinsamer Abstimmung vorgegeben, wobei selbst innerhalb eines Landes lokal uneinheitlich vorgegangen wurde. Die ersten Pferdebahnen wurden offenbar durchgängig bereitwillig genehmigt und die Vorschriften meist von den Polizeidirektionen erlassen. Sie wurden dabei mehr den Pferdeomnibussen gleichgestellt, wobei zunächst offen war, ob sie als Eisenbahnen betrachtet werden sollten oder nicht. Richtungsweisend war schließlich das Preußische Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen vom 28. Juli 1892, in dem dreierlei unterschieden wurde: Bahnen ohne Maschinenbetrieb (Pferdebahnen), die regionalen Polizeibehörden unterstanden; Kleinbahnen mit Maschinenbetrieb (zu denen auch die Straßenbahnen zählten), die dem Kleinbahngesetz unterlagen; und Eisenbahnen, die der Eisenbahngesetzgebung unterstanden. In den Ausführungsbestimmungen von 1898 wurden die Kleinbahnen differenziert in Straßenbahnen und nebenbahnähnliche Kleinbahnen. In der Folge setzte in Preußen ein Boom im Kleinbahn- und Straßenbahnbau ein, da die Gesetzeslage jetzt einheitliche und gegenüber Eisenbahnen erheblich vereinfachte Betriebsvorschriften und Genehmigungen vorsah. Angeregt durch diesen Erfolg übernahmen andere deutsche Länder den Grundgedanken dieser Gesetzgebung. Auch in der Weimarer Republik bestanden diese Regelungen fort. Die Eisenbahngesetzgebung wurde bereits in den 1920er Jahren vereinheitlicht, aber erst 1937 die ab 1. April 1938 deutschlandweit geltende Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen, kurz BOStrab, erlassen und frühere Gesetze aufgehoben. Fortan wurde nurmehr zwischen Straßenbahnen einerseits und Eisenbahnen andererseits unterschieden. Die Verkehrsunternehmen, die bisher unter die Kleinbahngesetzgebung der Länder fielen, mussten entscheiden, ob sie ihren Betrieb zukünftig als Straßenbahnen oder als Eisenbahnen durchführen wollten. Bedingt durch die vorangegangene unterschiedliche gesetzliche Entwicklung in den deutschen Ländern wurden ab 1938 zum Beispiel die großen Straßenbahn- und Kleinbahnnetze an Rhein und Ruhr (Preußen) bis auf Ausnahmen als Straßenbahnen betrieben, im Land Baden wurden vergleichbare elektrische Überlandbahnen zu Eisenbahnen. Seit 1938 wurden die Bestimmungen immer wieder aktuellen Erfordernissen und Bedingungen angepasst; die Grundprinzipien – die Unterscheidung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn mit vereinfachten Betriebsvorschriften für die Straßenbahn – blieben bis heute erhalten. Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts In rascher Folge wurden weltweit viele Straßenbahnbetriebe – in Deutschland gab es diese um 1900 in ca. 150 Städten – gegründet und verdrängten die anderen Traktionsarten. Die Straßenbahn entwickelte sich zum Massentransportmittel. Sie beeinflusste in maßgeblicher Weise Entwicklung und Planung der Städte, indem sie das Umland mit der Stadt verband und durch kostengünstige Reisemöglichkeiten und ihre große Beförderungskapazität die Bedingungen für die Ansiedlung großer Industrien an der Peripherie der Städte schuf. Am Anfang des 20. Jahrhunderts entstanden überwiegend in Europa und den USA sehr viele Bahnen, die auch außerhalb der Städte aus Kostengründen nicht auf eigener Trasse, sondern auf bereits vorhandenen Straßen verkehrten, ohne als Straßenbahn konzipiert zu sein. Die Konflikte mit dem Straßenverkehr waren durchaus programmiert und auch gewünscht. So haben sich manche Konzessionsbetriebe lange Zeit geweigert, ihre Schienen so zu verlegen, dass diese von anderen Fahrzeugen passiert oder überquert werden konnten. Diese Epoche wird als die Zeit der Eisenbahnschlachten in der Verkehrsgeschichte gehandelt. Um 1920 war der Höhepunkt der Straßenbahnentwicklung erreicht, als in Europa, Nord- und Südamerika sowie Australien fast alle Groß- und Mittelstädte, aber auch viele Kleinstädte über Straßenbahnen verfügten. Zu jener Zeit waren ausgedehnte Überlandstraßenbahnnetze sehr verbreitet. Weltweit existierten damals über 3000 Straßenbahnbetriebe, nur wenige davon in Afrika und Asien. Es bestanden neben sehr großen Netzen auch diverse Klein- und Kleinstbetriebe, und in den Großstädten existierten oft mehrere, bis zu zwei Dutzend, einzelne, private Betriebe nebeneinander. Zunächst in Nordamerika, später auch in Europa und den anderen Kontinenten, reduzierte sich mit dem Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs die Zahl der Straßenbahnen. Die Betriebe mussten häufig geschlossen werden, da vielerorts jahrzehntelang kaum noch in sie investiert wurde und sie fast vollständig veraltet waren. Für die stillgelegten Straßenbahnen wurdenhäufig Oberleitungsbussysteme eingerichtet, in der Mehrzahl überwogen jedoch Omnibusse mit Verbrennungsmotoren. Die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg Die Stilllegungswelle verlangsamte sich zunächst durch den Zweiten Weltkrieg, da viele Busse für den Kriegsdienst verwendet wurden. Obwohl in der Sowjetunion nach Beendigung des Krieges ab 1945 neue Betriebe eröffnet wurden, nahm weltweit die Zahl der Straßenbahnbetriebe ab. Zudem war damals die Meinung vorherrschend, die Straßenbahn zerschneide und behindere den Verkehrsfluss, und deshalb wurden auch unzerstörte Linien stillgelegt. Im einstigen Ostblock wurde dagegen konsequent auf Straßenbahnen gesetzt. Auch hier verschwanden allerdings Straßenbahnen – wie aus touristisch wichtigen und gut erschlossenen Bereichen wie der (Ost-)Berliner Innenstadt rund um den Alexanderplatz. Um 1970 schien sicher zu sein, dass in wenigen Jahrzehnten der letzte Straßenbahnbetrieb im Westen geschlossen werden würde. So wurden in jener Zeit überwiegend der Einsatz von Omnibussen und der Bau von U-Bahnen gefördert. Doch die weltweite Entwicklung schlug eine andere Richtung ein. Der extrem angestiegene motorisierte Individualverkehr in den Städten hatte die Lebensqualität und die Ölkrise das Bewusstsein der Menschen derart verändert, dass eine neue Richtung der Verkehrspolitik eingeschlagen wurde. Vor allem in Mittelstädten, in denen sich der sehr teure U-Bahn-Bau nicht rechnet, kehrte die Straßenbahn zurück. In Deutschland, aber auch zahlreichen anderen Staaten war man nun um eine Modernisierung der Bahnen bemüht, wobei sie häufig durch eigene Gleiskörper und den Bau einzelner Tunnelabschnitte aus dem allgemeinen Verkehrsfluss herausgenommen wurden. Aus der Straßenbahn entstand so mancherorts eine Stadtbahn. Die zunehmenden Fahrgastzahlen bewiesen die Akzeptanz der Veränderung durch die Bevölkerung. Die Einführung der Niederflurtechnik zeigte die Möglichkeiten und die Bequemlichkeit des bewährten Verkehrsmittels. Verbreitung ab Ende des 20. Jahrhunderts Eine weltweite Trendwende begann ab 1980 zunächst in Nordamerika, etwas später auch in Europa, als neue Straßen- und Stadtbahnbetriebe eröffnet wurden. Als erste Stadt hat Edmonton in Kanada Anfang der 1980er Jahre begonnen, sein Straßenbahnnetz wieder aufzubauen. Ab etwa 1985 erreichte die Trendwende auch Europa. Obwohl seitdem auch einige kleine und unrentable Betriebe stillgelegt wurden, stieg durch Neueröffnungen die Anzahl der Straßenbahnbetriebe insgesamt an. Dort, wo neue Betriebe eröffnet und bestehende Netze erweitert wurden, überschritten die Fahrgastzahlen in der Regel sämtliche Prognosen. Die Wiedereinführung der Straßenbahn ging vielfach mit einem Umbau der durch sie genutzten Straßen und auch der Stadtzentren einher, indem man die Aufteilung des Straßenraumes veränderte. Die Flächen für den motorisierten Individualverkehr wurden reduziert, und Straßenbahn, Radfahrer sowie Fußgänger bekamen mehr Platz. Besonders in Frankreich, aber auch in den USA findet man Beispiele derartiger Verkehrspolitik. Die teilweise Benutzung vorhandener oder brachliegender Eisenbahnstrecken – Karlsruhe war und ist hier beispielgebend – schuf weitere Möglichkeiten der Erschließung neuer Verkehrsräume. Die Menschen waren nun in der Lage, mit öffentlichen Verkehrsmitteln ohne Umsteigen zügig die Stadtzentren zu erreichen. Sogar von Güterstraßenbahnen wird wieder gesprochen. In Dresden wird durch die Straßenbahn der Güterverkehr zur Versorgung der Gläsernen Manufaktur betrieben. Der Transport der Fahrzeugteile geschieht mit eigens dafür gefertigten Güterstraßenbahnwagen, der CarGoTram. Auch in Wien war eine Studie mit dem Projekttitel Güterbim in Auftrag, die die Straßenbahn als Gütertransportmittel innerhalb der Stadt untersucht, endete aber mangels Interesse potenzieller Kunden ergebnislos. In Zürich wird heute als Projekt auch unter dem Namen Cargotram-Zürich versucht, die Entsorgung von Sperrmüll per Straßenbahn zu organisieren. Eine Litfaßsäule ist eine Anschlagsäule, an die Plakate geklebt werden. Sie wurde vom Berliner Drucker Ernst Litfaß erfunden und zählt zum Bereich der Außenwerbung. Es wird weiterhin zwischen einer Allgemeinstelle (Litfaßsäule mit mehreren Werbetreibenden gleichzeitig) und einer Ganzsäule (oder Ganzstelle; Litfaßsäule mit einem Werbetreibenden) unterschieden. Idee und Entwicklung Die Idee, Plakatsäulen aufzustellen, entstand, um der damals um sich greifenden Wildplakatierung entgegenzuwirken. Litfaß schlug den Behörden vor, überall in der Stadt Säulen aufzustellen, an denen die Menschen ihre Plakate anhängen konnten. Nach jahrelangen Verhandlungen erteilte der Berliner Polizeipräsident Karl Ludwig von Hinkeldey Litfaß am 5. Dezember 1854 die erste Genehmigung für seine „Annoncier-Säulen“. Er bekam von der Stadt Berlin ein bis 1865 gültiges Monopol für die Aufstellung seiner Säulen. Dies geschah allerdings unter der Auflage, auch die neuesten Nachrichten zu publizieren. Im Jahre 1855 wurden die ersten 100 Litfaßsäulen in Berlin aufgestellt und dem Erfinder zu Ehren nach ihm benannt. Im Jahre 1865 wurden weitere 50 Säulen aufgestellt. Sowohl die Behörden als auch die Werbekunden erkannten schnell die Vorteile des neuen Werbemediums: Von staatlicher Seite war eine vorherige Zensur der Inhalte möglich. Werbekunden konnten sich darauf verlassen, dass ihre Plakate auch wirklich für die gesamte gemietete Zeit ohne Überklebungen zu sehen sein würden. Weitere Verwendung der Säulen Während der Kriegsjahre 1870/71 wurden hier die ersten Kriegsdepeschen veröffentlicht. Litfaßsäulen hatten auch die zusätzliche Funktion als Telefonvermittlung oder Transformatorenstation durch Nutzung des Innenraumes des Hohlzylinders. Der vor über 150 Jahren geschaffene Werbeträger erfreut sich auch heute noch großer Beliebtheit. Ende 2005 gab es nach Angaben des Fachverbandes Außenwerbung etwa 51.000 Litfaßsäulen in Deutschland. In Wien existieren zahlreiche Litfaßsäulen im Bereich des gedeckt verlaufenden Wienflusses, um die dort als Notausstieg aus der Tiefe führenden steinernen Wendeltreppen zu überdachen und sie vor unbefugtem Betreten zu schützen. Die Litfaßsäulen sind mit einer Tür versehen, welche sich von außen nur mit einem Schlüssel, von innen jedoch auch ohne öffnen lässt. Heute gibt es sich nach innen öffnende Säulen, die man Pillar nennt. Im Innenraum sind Terminals oder Telefone installiert. Diese sogenannten Stadtmöbel setzen damit die Tradition der Funktion als direkte Dienstleistung fort. Außerdem werden heute zunehmend Versionen verwendet, bei denen sich der eigentliche Werbeträger unter einer Plexiglasscheibe um die eigene Achse dreht und beleuchtet ist. Diese werden vor allem an Ampelkreuzungen verwendet, um so noch mehr Aufmerksamkeit zu ernten, was allerdings die Achtsamkeit der Verkehrsteilnehmer wiederum einschränkt. Schreibweise Auch nach den neuen Rechtschreibregeln wird das Wort Litfaßsäule mit ß geschrieben, obwohl diesem ein kurzer Vokal vorausgeht, weil es sich beim ersten Wortbestandteil (Litfaß) um einen Eigennamen handelt und die Schreibung von Namen nicht den Rechtschreibregeln unterliegt. Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sonst sehr guter Zustand., Marke: Hertie

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