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Verkäufer: Top-Rated Seller telemeken (3.165) 100%, Artikelstandort: Bayern, Versand nach: Worldwide, Artikelnummer: 253566759389 Parkende Autos vor dem Bahnhof Rosenheim bei Nacht. Großformatiger Original-Fotoabzug aus dem Jahr 1960. Auf LEONAR-Fotopapier. Auf der Rückseite handschriftlich bezeichnet und datiert „Bahnhof Rosenheim Mitte Nov. 1960“. Größe: 240 x 180 mm. Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand. Hervorragende Bild-Qualität – extrem selten!!! 100%-Echtheitsgarantie – kein späterer Abzug, kein Repro, kein Nachdruck!!! Besichtigung jederzeit möglich. 100% guarantee of authenticity - not a later print, not a reproduction, not a reprint! Visit any time. Bitte warten, hier kommt gleich ein großes Bild!!! Aus großem Film- und Fotoarchiv, weitere Angebote in meinem ebay-shop! Out of a large film- and photo-archiv, more offers in my ebay shop! Das Original-Foto wird als Sammlerstück verkauft - Urheberrechte sind im Kauf ausdrücklich NICHT enthalten!!! 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Er ist mit circa 20.000 Reisenden täglich der siebtgrößte Personenbahnhof in Bayern. Der Bahnhof verknüpft im Eisenbahnknoten Rosenheim die Bahnstrecken nach Holzkirchen, Kufstein, Mühldorf, München und Salzburg miteinander. Für eine Umfahrung des Bahnhofes auf Fahrten zwischen Salzburg und Innsbruck wurde 1982 die Rosenheimer Kurve gebaut. Der am 31. Oktober 1857 eröffnete Bahnhof Rosenheim erwies sich schon in den 1870er Jahren als zu klein, sodass der Bahnhof am 19. April 1876 weiter in den Westen verlegt werden musste. Bald entwickelte sich der Bahnhof zu einem internationalen Verkehrsknoten in Richtung Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt nahe dem Zentrum der Stadt Rosenheim mit direktem Zugang zur Rosenheimer Innenstadt. Er gehört zur zweithöchsten Bahnhofskategorie und wird täglich von etwa 150 Regional- und Fernverkehrszügen bedient. Lage Der Personenbahnhof liegt südlich des Stadtzentrums von Rosenheim. Das Empfangsgebäude zeigt seine Stadtfront zum Südtiroler Platz, an den sich die Luitpoldstraße anschließt. Diese schließt gemeinsam mit der Münchener und der Gießereistraße das Bahnhofsgelände nach Norden ab. Im Westen überquert die Münchner Straße die Bahnanlagen. Im Süden befindet sich die Klepperstraße, an der sich Parkplätze und Kleingärten befinden. Im Osten überquert das Bahngelände die Kufsteiner Straße. Im Selbstverständnis der Konzernrichtlinie 408 der Deutschen Bahn AG ist der Bahnhof Rosenheim allerdings viel weiter ausgedehnt. Die Abzweigungen Rosenheim Süd, Rosenheim Ost und Landl unterstehen dieser Dienststelle. 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Schon 1850 protestierte der Rosenheimer Magistrat gegen diesen Standort südlich von Rosenheim bei Heiligblut, weil Rosenheim wirtschaftlich Nachteile zu erwarten hätte, da bei Heiligblut kein Güterumschlag zwischen Schiff und Bahn möglich war. Joseph Anton von Maffei befürwortete eine Lage nahe dem Inn, da er 1850 eine Konzession für eine Schifffahrtslinie von Passau nach Rosenheim beantragt hatte. Nachdem der Staatsvertrag zwischen Bayern und Österreich 1851 geschlossen wurde, der Bayern verpflichtete die Mangfalltalbahn, die Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein und die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg zu bauen, waren sich die beiden Parteien immer noch nicht einig. Nur die Planungen der inn-näheren Variante hatte kleine Fortschritte zu verzeichnen, da Joseph Anton von Maffei mit dem München-Salzburger-Eisenbahn-Verein den Bau der Bahnstrecken übernommen hatte. 1852 wurde der Bau der Bahnstrecken wieder dem Staat übertragen, sodass beide Möglichkeiten geplant wurden, damit sich die Parteien in den folgenden Jahren einigen können. Nach Abschluss der Planungen stellte man fest, dass die verschiedenen Varianten gleich weit vom Rosenheimer Ortskern entfernt waren. Ein Nachteil der Inn-näheren Möglichkeit war, dass die Bahnstrecke Rosenheim–Kufstein länger ausfiel. Außerdem lag die südliche Variante in der Nähe der königlichen Saline, die von dort einfach an den Bahnhof anzuschließen ist. Am 7. April 1854 beendete König Maximilian II. den Streit, indem er sich für die südliche Variante aussprach, als Entschädigung für den Markt Rosenheim sollte eine Straße vom Markt zum Bahnhof gebaut werden. 10 000 Gulden aus der Salinenkasse sollte den Straßenbau finanzieren. Weil die Genehmigung der Pläne sich bis Mai 1857 verzögerte war für die Eröffnung der Mangfalltalbahn ein provisorischer Bahnhof nötig. Auf dem Roßacker, dieser lag ein paar hundert Meter in Richtung München vor dem eigentlichen Bahnhof, ging am 31. Oktober der provisorische Bahnhof aus Holz in Betrieb, er besaß sieben Gleise. Am 5. August 1858 folgte die Streckeneröffnung der Bahnstrecke nach Kufstein, am 13. November konnte der provisorische Bahnhof stillgelegt werden, da der eigentliche Bahnhof nun in Betrieb ging. Der Bahnhof Rosenheim hatte nun sechs Durchgangsgleise, eine Schiebebühne mit Wagenwerkstatt und nördlich einen 18-ständigen Lokschuppen. Eine Ortsgüteranlage mit Ladegleisen, mit einer Kopframpen, einer Seitenrampe und einem Güterschuppen befand sich südöstlich des Empfangsgebäudes. Das Empfangsgebäude, von dem Architekten Eduard Rüber mit Stilelementen der italienischen Villenarchitektur entworfen, war ein dreistöckiger Backsteinbau mit Seitenflügeln auf beiden Seiten. Im Untergeschoss des Bahnhofsgebäude befanden sich Diensträume und Wartesäle, im Obergeschoss Dienstwohnungen für die Eisenbahner. Das Bahnhofsgebäude wies zur Gleisseite eine Überdachung auf, die restlichen Bahnsteigen besaßen keine Bahnsteigüberdachung. Vom Bahnhof führte eine Anschlussbahn, die sogenannte Salzspur, zur königlichen Saline, auch der Inn wurde mit einem Anschlussgleis an den Bahnhof angeschlossen. 1867 frequentierten den Bahnhof schon über 100.000 Fahrgäste, im selben Jahr wurden 40.000 Tonnen an Gütern verladen. Durch die Eröffnung der Brennerbahn stieg das Verkehrsaufkommen weiter an, die königlich bayerischen Verwaltung forderte bauliche Erweiterungen. Das Bahnhofsgebäude erhielt seitliche Anbauten für 300.000 Gulden. Die Gleisanlagen im Süden des Bahnhofes wurden vergrößert. 1869 folgte ein weiterer Rundlokschuppen, dieser entstand zwischen dem Abzweig der Salzburger und der Kufsteiner Strecke, da im Bahnhofsbereich der Platz fehlte. Diese Erweiterungen reichten in Hinsicht auf die geplanten Strecken noch nicht aus. Einer Erweiterung des Bahnhofes standen die hohen Grunderwerbskosten und die umliegenden Flussläufe entgegen. Die Generaldirektion entschied sich für einen neuen Standort westlich des alten Anlage – diese war nur 90.000 Gulden teurer als ein Umbau des alten Bahnhofes.. 1871 wurde die Bahnstrecke München–Grafing–Rosenheim eröffnet, dadurch wurden im Bahnhof schon 80.000 Tonnen Güter jährlich umgeschlagen. Das Wachstum der Wirtschaft sollte nicht behindert werden, deswegen wurde der Umbau des Bahnhofes sofort notwendig. Am 28. April 1872 stellte der Staat 800.000 Gulden für die Verlegung zu Verfügung, da die Verlegung des Bahnhofes als wichtiger erschien, gingen die restlichen 490.000 Gulden zu Lasten der Bahnstrecke nach Mühldorf. Im April 1873 wurde mit den Arbeiten für den Bahnhofsneubau begonnen. In der Nacht vom 18. auf dem 19. April 1876 wurde der Bahnhof an den aktuellen Standort verlegt. Das alte Bahnhofsareal mit Empfangsgebäude wurde nach dem Rückbau der Gleise 1878 an die Stadt Rosenheim verkauft. Das Empfangsgebäude dient heute als Rathaus und der Lokschuppen als Ausstellungszentrum. Seit 1983 sind das alte Bahnhofsgebäude und der alte Lokschuppen denkmalgeschützt. Neuer Bahnhof Rosenheim Fertigstellung und Bahnhofsumbauten nach 1885 Die Entwürfe in fast klassizistisch erscheinender Neurenaissance für das neue Empfangsgebäude schuf der Architekt Jakob Graff – eine Formensprache, die viele der bayerischen Bahnhöfe aus dieser Epoche zeigten. Das Gebäude bestand aus einem Mittelbau und aus zwei zur Stadtseite zeigende Flügelbauten. Im Erdgeschoss des Gebäudes befanden sich die Abfertigungsschalter, die Diensträume, ein Königssaal und je ein Warteraum für die erste, zweite und dritte Klasse. Seitlich des Empfangsgebäudes standen auf beiden Seiten Nebenbauten. Der Bahnhof hatte sieben durchgehende Gleise an vier überdachten Bahnsteigen, er war neben dem Augsburger Hauptbahnhof vermutlich der erste bayerische Bahnhof, der eine Bahnsteigunterführung besaß. Im Osten befand sich eine Wagenwerkstatt mit einer Schiebebühne; der bestehende Güterhof erhielt zusätzlich eine Ladehalle und eine Laderampe. Am 1. Mai 1876 wurde eine weitere Hauptbahn nach Mühldorf eingeführt. Im Herbst 1876 wurden schließlich zwei Lokschuppen eröffnet, der erste mit 26 Lokständen und der zweite mit 28. Die beiden 26- und 28-ständigen Lokschuppen waren erst im Herbst 1876 fertig, deshalb wurden die alten Lokschuppen bis dahin weiter genutzt. In der Folgezeit vergrößerte sich das Güterverkehrsaufkommen schnell, 1876 wurden 86.000 Tonnen Güter verladen, 1888 schon 124.000 Tonnen. Nach 1885 wurden im Bahnhofsbereich zahlreiche Gebäude, 1889 die Gleisanlagen umgebaut, 1890 wurden die Seitengebäude des Empfangsgebäudes abgerissen und durch neue Anbauten ersetzt. In den Jahren 1890 und 1891 wurde für 20.000 Goldmark eine Fußgängerbrücke in der Nähe des Empfangsgebäudes errichtet (Kleppersteg). 1890 begannen wegen des Baus von zweiten Streckengleisen zwischen München und Rosenheim (1894), Rosenheim und Salzburg (1895) und zwischen Rosenheim und Kiefersfelden (1894) die Bauarbeiten zur Zentralisierung des Bahnhofes, das bedeutet, dass die Hebel zum Stellen der Weichen und der Signale in mechanischen Stellwerken neu geordnet zusammengefasst wurden. 1892 wurde für 3334 Mark ein Schuppen für Wagenausrüstungsgegenstände, 1894 ein neues Gebäude für das Oberbahnamt gebaut. Täglich bedienten 1900 circa 100 Zügen den Bahnhof Rosenheim, das Güteraufkommen lag um 1900 bei 242.000 Tonnen jährlich. Ab Frühjahr 1900 erhielt der Bahnhof mittels Pferdeomnibussen eine neue Anbindung an die Rosenheimer Innenstadt. Die zweispännigen Fahrzeuge befuhren die Ringlinie Bahnhof–Max-Josefs-Platz–Innbrücke–Bahnhof. Das Verkehrsmittel konnte für eine Gebühr von 15 Pfennig für die gesamte Strecke, und zehn Pfennig für eine Teilstrecke benutzt werden. Später mussten die Pferdeomnibusse anderen Verkehrsmitteln wie Kraftfahrzeugen und Kraftomnibussen weichen. 1901 erhielten Bahnsteige und Gleisanlagen elektrische Beleuchtung. Im selben Jahr wurde die Drehscheibe des Betriebswerkes Rosenheim erneuert. Aufgrund der steigenden Anzahl von Zügen, die im Bahnhof Rosenheim begannen oder endeten, wurde in den Jahren 1904 und 1905 für 19.845 Mark eine neue Wagenreinigungshalle errichtet. Die Zentralisierung des Bahnhofes war am 1. Mai 1905 mit der Inbetriebnahme der vier neuen Stellwerke abgeschlossen. Um für die Lokomotiven genug Platz zu schaffen, wurde von 1905 bis 1906 die im Osten liegende Lokomotivremise erweitert. In den Jahren 1904 und 1905 wurde eine Wagenreinigungshalle errichtet, diese kostete 19.845 Mark. 1913 wurde eine Speisewasser-Reinigungsanstalt für 21.868 Mark errichtet. 1914 folgte eine Wasserreinigungsanlage für das Bahnbetriebswerk, diese kostete 18.139 Mark. Im Ersten und Zweiten Weltkrieg Während des Ersten Weltkriegs war der Bahnhof Rosenheim durch zahlreiche Militärtransporte überlastet. Daher wurde ab Oktober 1915 ein Güterbahnhof mit 17 Gleisen zwischen Rosenheim und Kolbermoor errichtet, der als Sanierungsanlage (Sana) bezeichnet wurde. Daneben wurden Wagenhallen und Baracken für das Militärpersonal errichtet. Die Anlage diente der medizinischen und sanitären Behandlung der von der Front zurückkehrenden Truppen und der Zusammenstellung und Auflösung vieler Truppentransporte. Im Herbst 1916 erhielt die Sanierungsanlage zur Unterstützung der österreichischen Truppen zwölf neue Lokomotiven der österreichischen Eisenbahnen. 1921 wurde der Güterbahnhof mit Ausnahme von drei Gleisen wieder abgerissen. Die abgerissenen Gleise wurden für den Bau des Rangierbahnhofes München Ost wiederverwendet. In den Jahren 1927 und 1928 wurden die Bahnstrecken München–Salzburg und Rosenheim–Kufstein elektrifiziert; im Bahnbetriebswerk Rosenheim waren nun auch Elektrolokomotiven beheimatet. Während des Zweiten Weltkriegs passierten wieder zahlreiche Truppentransporte den Bahnhof Rosenheim. Die in Richtung Kolbermoor gelegene Sana wurde wieder aufgebaut, diese diente nun zur Zugbildung von Militärtransporten, und an der Strecke Rosenheim–Kufstein wurde der Vorbahnhof Rosenheim Süd errichtet und im Herbst 1942 eröffnet. Am 11. September 1942 folgte die Abzweigstelle Rosenheim Süd, die direkte Ein- und Ausfahrten in Richtung Kufstein ermöglichte und mit Fahrdienstleitern besetzt war. Wegen der strategischen Bedeutung wurde Rosenheim ab dem 20. Oktober 1944 Ziel von 13 Luftangriffen der Alliierten. Am 18., 19. und 20. April 1945 wurden die gesamten Bahnanlagen zerstört, worauf der Bahnbetrieb eingestellt wurde. Nur einige Verwaltungsgebäude und das Bahnpostamt blieben weitgehend unbeschädigt. Nachkriegszeit Ab dem 18. Mai 1945 fuhren auf einigen wiederhergestellten Gleisen einzelne Züge der US-Armee in Richtung Freilassing. Erst nach 1950 waren die gesamten Gleisanlagen für einen uneingeschränkten Bahnbetrieb wiederaufgebaut. Der Bahnhof Rosenheim Süd diente nur noch für die Abstellung von Zügen. Als Ersatz für das zerstörte Empfangsgebäude wurden zwei Baracken für die Gepäckabfertigung und den Fahrkartenverkauf am Bahnhofsvorplatz errichtet. Der erhalten gebliebene Ostflügel des Bahnhofsgebäudes beherbergte das amerikanische Railway Transport Office und ab 1950 das Bahnhofsrestaurant. Die Deutsche Bundesbahn hatte nicht genügend Finanzmittel um ein neues Empfangsgebäude zu bauen und erhielt deshalb Unterstützung vom bayerischen Staat. 1952 begannen die Bauarbeiten für das neue Empfangsgebäude am Westflügel, die 1954 abgeschlossen waren. Nachdem der Rest des alten Bahnhofsgebäudes abgerissen worden war, wurde am 27. Juli 1957 das neue Gebäude eröffnet. Die Gesamtkosten betrugen 2 Millionen Deutsche Mark. Am 9. Dezember 1957 ersetzten zwei Drucktastenstellwerke sechs mechanische Stellwerke. Das Stellwerk des Fahrdienstleiters entstand in der Bauform DrS, das Rangierstellwerk entsprach der Bauform DrS0. Die Kosten, 2.090.000 DM, trug die Deutsche Bundesbahn. Der Wiederaufbau des ebenfalls im Zweiten Weltkrieg zerstörten Eisenbahnstegs verzögerte sich aus finanziellen Gründen immer wieder. 1954 begann der Bau der knapp 205.000 Deutsche Mark teuren Fußgängerbrücke. Die Finanzierung teilten sich die Bahn, die Stadt Rosenheim und die Klepper-Werke. Der sogenannte Kleppersteg ist 137 Meter lang und 8 Meter hoch. Verbaut wurden knapp 95 Tonnen Stahl und 140 Kubikmeter Beton. Die feierliche Eröffnung fand am 2. Juli 1954 statt. Entwicklung des Bahnhofs bis 2009 Ab Mai 1967 wurde der Betrieb von ÖBB-Korridorzügen aufgenommen. Die Züge fuhren von Salzburg nach Rosenheim, machten in Rosenheim Kopf, wobei das Ein- und Aussteigen verboten war, und verkehrten weiter nach Kufstein. Ende der 1960er Jahre wurden einige Güterzüge nach Italien von den italienischen Bahnen nicht übernommen, die Italienischen Staatsbahnen verweigerten die Weiterfahrt vieler Züge. Deshalb wurden zahlreiche Güterzüge rund um München abgestellt, unter anderem in Rosenheim auf der Abstellgruppe Süd. Die Weiterfahrt der Züge verzögerte sich teilweise um mehrere Monate, bis diese ihre Fahrt nach Italien fortsetzten konnten. Nach 1972 wurde das Abstellen der Züge problematisch, da nicht mehr genügend Gleise vorhanden waren. Am 8. Januar 1976 wurde mit dem Bau einer Ausfahrtmöglichkeit aus der Abstellgruppe Süd in Richtung Kufstein begonnen, die am 19. Dezember 1977 fertiggestellt war. In den folgenden Jahren verbesserte sich die Situation. Die Fahrleitungsmeisterei wurde am 1. Januar 1982 aufgelöst und ihr Gebäude abgerissen. Am 8. Februar 1982 wurde die Rosenheimer Kurve in Betrieb genommen, ab diesem Zeitpunkt mussten die ÖBB-Korridor-Züge im Bahnhof Rosenheim nicht mehr Kopf machen. 1983 wurde der Bahnhof Knotenpunktbahnhof, daraufhin wurde am 25. September 1988 der Knotenpunktbahnhof Traunstein in den Bedienungsbereich Rosenheim integriert. Das bedeutet, dass der Bahnhof Rosenheim für die Zugbildungen und dem Nahgüterverkehr im Bahnhof Traunstein verantwortlich wurde. 1992 wurde der Bahnhof Freilassing in den Bedienungsbereich des Bahnhofes Rosenheim eingegliedert. Das Bahnbetriebswerk Rosenheim wurde am 1. Juli 1990 abgerissen und 1998 die Gepäckabfertigung im Bahnhof aufgelöst. Einige Jahre später wurde der DB-Cargo-Bahnhof Rosenheim Standort des DB-Cargo-Bahnhofs Mühldorf. Das bedeutet, dass der DB-Cargo-Bahnhof Mühldorf den Standort Rosenheim verwaltet. 2003 wurde das städtische Anschlussgleis stillgelegt. Umbau zur Landesgartenschau Im Zusammenhang mit der Landesgartenschau 2010 hat die Stadt Rosenheim den Personenteil des Bahnhofes Rosenheim zusammen mit der Deutschen Bahn für knapp 40 Millionen Euro innerhalb von zweieinhalb Jahren generalsaniert. Das gesamte Empfangsgebäude wurde renoviert und energetisch saniert. Durch die Baumaßnahmen konnte der Primärenergiebedarf des Empfangsgebäudes um 90 Prozent reduziert werden, womit der Bahnhof Rosenheim der Spitzenreiter des Konjunkturprogramms im Energiesparen ist. Das Gebäude entsprach damit bereits 2010 der EnEV 2012. Außer der Erhöhung der Bahnsteige und der Erneuerung der Bahnsteigdächer konnten große Flächen für den Einzelhandel im Empfangsgebäude geschaffen werden. Mit dem Einbau eines Blindenleitsystems und dem Bau von vier Aufzügen zu den Bahnsteigen wurde der Personenbahnhof behindertenfreundlich gestaltet. Zusätzlich wurde die nicht mehr zeitgemäße Unterführung durch eine neue verlängerte Bahnsteigunterführung ersetzt, die nun an die stark erweiterte Park-and-Ride-Anlage südlich des Bahnhofs anschließt. Dort stehen jetzt mehr als 400 Pendlerparkplätze und 280 überdachte Fahrradstellplätze zur Verfügung. Unfälle Seit seiner Eröffnung ereigneten sich am Bahnhof Rosenheim zwei nennenswerte Unfälle. Am 16. März 1891 stieß der Personenzug 503 aus Holzkirchen mit der Lokomotive eines Güterzuges seitlich zusammen. Dabei wurden vier Personen verletzt und es entstand hoher Sachschaden an Schienen und Lokomotiven, da die Loks und einige Wagen umkippten. 79 Jahre später am 29. Mai 1970 übersah der Lokführer eines mit Chemikalien beladenen Güterzugs das Einfahrsignal und fuhr auf einen in Richtung Salzburg fahrenden Güterzug auf und es kam zu einem Großbrand im Bahnhof. Aufbau Bahnhofsgebäude Im Zweiten Weltkrieg wurde das alte Empfangsgebäude zerstört, nach der Wiederaufnahme des Betriebs wurde es durch provisorische Holzbaracken ersetzt. 1952 konnten die Bauarbeiten für einen Neubau des Gebäudes beginnen. Der Westflügel konnte bis 1954 fertiggestellt werden, allerdings waren nach der Fertigstellung des Flügels keine finanziellen Mittel mehr für das restliche Gebäude vorhanden. In den schon errichteten Räumen entstanden Büros für die Bahnhofsverwaltung und für verschiedene Ämter, sowie die Gepäckabfertigung. Ende des Jahres 1955 konnten die Bauarbeiten allmählich fortgesetzt werden. Das im Juli 1957 eröffnete Bahnhofsgebäude wendet sich mittig zum Südtiroler Platz, dessen Hauptzugang genau gegenüber aus der Bahnhofsstraße erfolgt, sodass sich das Gebäude in das Stadtbild integriert und von weitem sichtbar ist. Die Schalterhalle ist als große Empfangshalle ausgeführt, in der sich Sitzmöglichkeiten und eine LCD-Anzeige mit aktueller Zugübersicht befinden. Außerdem gibt es in den Seitenflügeln ein Reisezentrum, ein Schnellrestaurant, Bäckereien, Spiel- und Schreibwarenläden. In der Bahnhofshalle ist ein Service-Point vorhanden. Die Bahnhofshalle ist mit Kunstwerken und Gemälden geschmückt, dies wurde unter anderem durch das Projekt Kunst am Bau ermöglicht, an der Südseite entstand ein Keramikmosaik. Auf dem Bahnhofsvorplatz entstand zudem eine Bronzeplastik der Künstlerin Marianne Lüdicke. Das Kunstwerk heißt eigentlich Sitzendes Mädchen, wird aber meist Bahnhofs-Zenzi genannt. Stellwerke Bis 1957 existierten mehrere Stellwerke und Stellwerksbuden im Bahnhofsbereich. Sie wurden in zwei Stellwerken zusammengefasst. Das im Dezember 1957 in Betrieb genommene Stellwerk Rosenheim Fahrdienstleiter wurde als Drucktastenstellwerk des Typs Dr S1 vom Hersteller Siemens ausgeführt. Ein weiteres Drucktastenstellwerk entstand 1957 im Osten der Gleisanlagen. 1977 wurden sie in Form eines Spurplandrucktastenstellwerkes der Bauart Siemens 60 für die Fernsteuerung der Abzweigungen Rosenheim Süd, Rosenheim Ost und Landl erweitert. Am 16. November 2003 wurden beide Stellwerke durch ein Elektronisches Stellwerk ersetzt; dieses steuert unter anderem die Bahnhöfe Raubling, Brannenburg, Fischbach (Inn), Oberaudorf, Kiefersfelden, Bad Endorf und Prien am Chiemsee fern. Das elektronische Stellwerk Rosenheim wird seit 2. März 2005 von der Betriebszentrale München gesteuert. Infrastruktur Bahnsteige Der Bahnhof besitzt acht Bahnsteiggleise an vier Bahnsteigen, darunter ein seitlich an den Hausbahnsteig anschließendes Stumpfgleis. Die Bahnsteige sind überdacht und verfügen über digitale Zugzielanzeiger. Alle Mittelbahnsteige sind über eine Fußgängerunterführung mit dem Hausbahnsteig und einem Ausgang südlich der Bahnhofsanlagen verbunden. Lifte ermöglichen einen stufenfreien Zugang zum Bahnsteig. Alle Bahnsteige außer dem für Gleis 1a besitzen in der Mitte des Bahnsteiges eine 133 Meter lange Bahnsteigüberdachung. Eisenbahnstrecken Im Bahnhof Rosenheim führen mehrere Eisenbahnstrecken zusammen. Die Bahnstrecken München–Rosenheim (VzG 5510), Rosenheim–Salzburg (VzG 5703) und Rosenheim–Kufstein (VzG 5702) sind internationale, zweigleisig ausgebaute, elektrifizierte Verkehrsachsen. Diese können mit bis zu 160 km/h Höchstgeschwindigkeit befahren werden. Außerdem beginnt in Rosenheim eine nicht elektrifizierte Hauptbahn über Wasserburg am Inn nach Mühldorf (VzG 5700). Diese wird von Zügen der DB-Baureihe 628 der Südostbayernbahn befahren. Eine weitere elektrifizierte Hauptbahn ist die Mangfalltalbahn (Vzg 5622), die von Rosenheim über Kreuzstraße nach Holzkirchen führt. Diese ist die ursprüngliche Streckenführung der Bayerischen Maximiliansbahn und wird vom Meridian bedient, bis Ende 2013 von Elektrotriebzügen der Baureihe 425. Übersicht über die hier beginnenden und endenden Kursbuchstrecken: KBS 944 nach Wasserburg–Mühldorf KBS 950 nach Kufstein / Grafing–München KBS 951 nach Traunstein–Freilassing–Salzburg / Grafing–München KBS 958 nach Kreuzstraße–Holzkirchen Verkehrsanbindung Fernverkehr Der Bahnhof Rosenheim wird stündlich von Intercity- oder Eurocity-Zügen angefahren. Der Bahnhof wird von den Eurocitylinien EC 62 und EC 32 bedient, die zusammen einen Zweistundentakt herstellen. Auf der Linie EC 62 verkehrt ein Zugpaar von München nach Klagenfurt, zwei Zugpaare fahren von Frankfurt am Main nach Klagenfurt, ein weiteres von Frankfurt nach Graz, eines von Frankfurt nach Linz und ein Zugpaar von Saarbrücken nach Graz. Das eine Zugpaar des EC 32 verkehrt von Münster (Westfalen) oder Dortmund nach Klagenfurt und trägt den Namen Wörthersee. Ebenfalls im Zweistundentakt verkehrt die Eurocitylinie EC 89. Diese fährt mit drei Zugpaaren von München nach Verona, mit einem weiteren von München nach Bologna, mit einem von München nach Venedig und einem Zugpaar von München nach Innsbruck. Mit einem Zugpaar verkehrt der IC 26 täglich zwischen Hamburg-Altona und Berchtesgaden als Königssee, der zwischen Freilassing und Berchtesgaden als Regional-Express verkehrt. An Samstagen verkehrt ein weiteres Zugpaar mit dem Namen Großglockner zwischen Hamburg und Schwarzach-Sankt Veit oder Zell am See. Mit einem täglichen Zugpaar fährt der IC 60 von Karlsruhe nach Salzburg. Zudem hält mit dem City Night Line von München nach Rom und Venedig täglich ein Nachtzug-Zugpaar in Richtung Italien. Täglich hält außerdem ein Intercity-Express-Zugpaar der Linie ICE 28 in Rosenheim. Seit dem 11. Dezember 2011 wird Rosenheim täglich von einem ÖBB-railjet-Zugpaar von München über Wien nach Budapest bedient. Die restlichen railjet-Züge durchfahren den Bahnhof im Zweistundentakt ohne Halt. ÖBB-Korridorzüge von Salzburg nach Kufstein beziehungsweise umgekehrt umfahren den Bahnhof seit den 1980er Jahren im Süden über die Rosenheimer Kurve. Regionalverkehr Der Bahnhof Rosenheim ist ein Vollknoten im Regionalverkehr. Stündlich kommen im Bahnhof Regionalzüge aus München, Salzburg, Holzkirchen, Wasserburg oder Mühldorf und Kufstein an. Diese fahren etwa zeitgleich in den Bahnhof ein und wenige Minuten später wieder ab. Am 15. April 2010 gab die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) das Ergebnis der Ausschreibung des „E-Netz Rosenheim“, welches die Bahnstrecken von München nach Kufstein und Salzburg, sowie die Mangfalltalbahn umfasst, bekannt. Veolia Verkehr erhielt den Zuschlag für den Betrieb und löste am 15. Dezember 2013 unter dem Markennamen „Meridian“ den derzeitigen Betreiber, DB Regio Bayern, ab. Güterverkehr In der Umgebung von Rosenheim befinden sich nur noch wenige Fabriken, die ihre Güter mit der Bahn befördern, im Umkreis Rosenheim ist noch das Zementwerk Rohrdorf. Um dieses mit der Bahn zu bedienen, findet in Rosenheim meist ein Lokwechsel statt. Außerdem existieren noch wenige Ortsgüterzüge auf der Mangfallbahn zur Anbindung kleinerer Fabriken, hierzu werden Züge in Rosenheim neu bereitgestellt, um eine Weiterfahrt zu ermöglichen. DB Schenker Rail Deutschland steigt in der Umgebung von Rosenheim im Güterverkehr immer mehr aus. 2008 wurde der Bahnhof werktags von bis zu 150 Güterzügen durchfahren. Davon verkehren circa 50 Güterzüge auf der Bahnstrecke München–Salzburg, diese Güterzüge verkehren weiter in Richtung Türkei, Griechenland, Ljubljana und Triest. Die Bahnstrecke München–Kufstein wird von ungefähr 100 täglichen Zügen bedient. Diese Züge verkehren meist von München Ost nach Verona (Brennerverkehr) und werden von TX Logistics gefahren. Anschluss an den Individual- und Busverkehr Der Bahnhof liegt im Verbundraum der Rosenheimer Verkehrsgesellschaft und ist mit zahlreichen Regional- und Stadtbuslinien an den Busverkehr angeschlossen. Außerdem verkehrt am Bahnhof Rosenheim ein sogenannter Nacht-Express, der nachts die Weiterfahrt ermöglicht. Nordwestlich des Empfangsgebäudes befindet sich eine kostenpflichtige Park-and-Ride-Anlage, diese verfügt über 400 Pendlerparkplätze. Zudem sind Taxistände an beiden Ausgängen vorhanden. Zukunft Auf der Expo Real 2011 stellte die Stadt Rosenheim ein Konzept zur zukünftigen Nutzung der Flächen nördlich und südlich der Gleise vor. So soll der Bahnhofsvorplatz ab 2013 aus Haushaltsmitteln der Stadt neu gestaltet werden. Am 27. Juli 2011 beschloss der Stadtrat außerdem das städtebauliche Entwicklungskonzept für die knapp 6 Hektar großen Brachflächen nördlich der Gleisanlagen. Dieses sieht eine Nutzung durch Handel, Tourismus-, Gewerbe- und Dienstleistungseinrichtungen vor. Perspektivisch sollen die 20 Hektar Fläche südlich der Gleise ebenfalls neu genutzt werden. Hier plant man die Etablierung eines Bildungs-, Forschungs- und Technologiecampus. Eine neue, westlich des Bahnhofs gelegene barrierefreie Fußgänger- und Radfahrerbrücke soll zudem den südlichen Teil der Stadt besser mit der Innenstadt verbinden. Die Deutsche Bundesbahn (DB) war die Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. Die Bundesbahn war ein nichtrechtsfähiges Sondervermögen der Bundesrepublik, das aber in eigenem Namen verklagt werden und selbst klagen konnte. Zum 1. Januar 1994 ging sie zusammen mit der Deutschen Reichsbahn in der handelsrechtlich organisierten Kapitalgesellschaft Deutsche Bahn AG auf. Geschichte Die Deutsche Bundesbahn (DB) entstand mit Wirkung vom 7. September 1949 als Nachfolgerin der Deutschen Reichsbahn (DR) im Vereinigten Wirtschaftsgebiet. Am 1. Juli 1952 wurden ihr auch die Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) der französischen Zone eingegliedert. Sie wurde damit zur einheitlichen Staatsbahn der Bundesrepublik Deutschland. 1957, nach dem Anschluss des Saarlandes an die Bundesrepublik, wurden auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) der DB angeschlossen. 1991 übernahm der Bund langfristige Schulden der Bundesbahn in Höhe von 6,4 Milliarden Euro. Transportleistung Kennzeichnend für die DB war ein aufgrund der Massenmotorisierung immer schärfer werdender Wettbewerb mit dem Straßenverkehr um die Anteile am Verkehrsmarkt. Um dem Kostendruck zu entgehen, legte die Staatsbahn als unrentabel eingeschätzte Nebenstrecken in großem Rahmen still. Andererseits gab es auch Versuche, den Betrieb auf Nebenbahnen wieder attraktiver zu machen, um weitere Streckenstilllegungen verhindern zu können. Ein Beispiel hierfür war die Einführung der City-Bahn (CB). Trotzdem mussten viele Regionen auf ihren Bahnanschluss verzichten. Erst seit den 1990er Jahren bemühen sich einige der neu gegründeten Verkehrsverbünde um eine Reaktivierung von Bahnen in ländlichen Regionen. Ergänzende Neubauten wurden dagegen bis auf einige Fernverkehrs-, Hochgeschwindigkeits- und S-Bahn-Strecken in vergleichsweise geringem Umfang erstellt. An Nebenstrecken wurden vereinzelt Trassenveränderungen vorgenommen. Beispiele dafür sind die Verlegung der Biggetalbahn sowie der Innerstetalbahn aufgrund des Baus von Talsperren. Als Bewirtschafterin der Speise- und Schlafwagen sowie der Gastronomie wurde die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) gegründet. Strukturwandel Stattdessen wurde ein Strukturwandel bei den Traktionsarten durchgeführt, an dessen Ende die Dampflokomotiven nicht mehr benötigt und durch moderne Elektro- und Diesellokomotiven ersetzt wurden (Einstellung der letzten Dampflokomotive im Dezember 1977). Gleichzeitig wurden fast alle Hauptstrecken in der alten Bundesrepublik Deutschland elektrifiziert. Für den Fahrgast im Personenverkehr hatte der Strukturwandel die Einführung neuer Zuggattungen wie des InterCity (IC) und des Trans Europ Express (TEE) zur Folge. Das Konzept und die Entwicklung der Schienenfahrzeuge für den InterCityExpress (ICE) gehen ebenfalls auf Planungen der DB zurück. Im Güterverkehr wurde der Versand von Stückgütern vollständig eingestellt, nachdem der Wettbewerb gegen das Speditionsgewerbe nicht mehr durchzuhalten war. In Folge dieser Entwicklung wurden eine große Anzahl von Rangierbahnhöfen stillgelegt. Im gleichen Zeitraum ging der Transport von Massengütern wie Kohle oder Eisenerz ebenfalls zurück. Aufgrund der schlechten Wettbewerbsfähigkeit (hohe Kosten, lange Umladezeiten der Güterwagen auf Rollböcke bzw. Rollwagen usw.) wurden außerdem alle bundesbahneigenen Schmalspurbahnen (außer der Wangerooger Inselbahn) der Reihe nach stillgelegt. 1985 war die DB immerhin noch der drittgrößte Arbeitgeber in der BRD und beschäftigte 322.383 Mitarbeiter, während sie Mitte der 1970er noch der größte Arbeitgeber (vor der Deutschen Bundespost) war. Im Zuge des Programms „DB 90“ sollte das Unternehmen in den 1980er Jahren wettbewerbsfähiger gemacht werden. Am 25. Oktober 1993 bezog die DB in Frankfurt am Main einen neu errichteten Gebäudekomplex mit 1.059 Büros. Er dient heute der Deutschen Bahn als Zentrale. Schwere Unfälle In der Geschichte der Deutschen Bundesbahn ereigneten sich eine Reihe von schweren Unfällen. Besonders das Jahr 1971 ging, unter anderem mit den Zugunglücken von Aitrang und von Dahlerau, in die Geschichte der Bundesbahn ein. Straßenverkehr und Schifffahrt Für die Güterbeförderung, insbesondere der Zustellung von Gütern abseits ihrer Gleisanlagen, besaß die DB eigene Lkw. Darüber hinaus fuhren zahlreiche Fuhrunternehmer ebenfalls im Stückbereich für das Unternehmen. Die DB galt in den 1960er und 1970er Jahren als einer der größten Lkw-Halter in Deutschland. Neben konventionellen Lkw fanden sich im Fuhrpark auch verschiedene Sonderfahrzeuge. Den ländlichen Raum, teilweise auch als Ersatz für den Personenverkehr unwirtschaftliche Bahnstrecken, hatte die DB oftmals durch Bahnbusse erschlossen und mit größeren Bahnhöfen verknüpft. Wie die meisten Dieseltriebfahrzeuge im Schienenverkehr hatten die Bahnbusse eine rote Lackierung. Dieser Geschäftszweig war bereits zu Zeiten der DR entstanden. Die DB betrieb in Zusammenarbeit mit den ÖBB und den SBB Passagierdienste auf dem Bodensee und ab 1951 zusammen mit den DSB Fährlinien zwischen Großenbrode Kai und Gedser bzw. später auf der Vogelfluglinie. Es wurde auch ein Inselfährdienst zur Insel Wangerooge betrieben. Die DB besaß hierfür eigene Schiffe. Gliederung Die Bundesbahn gliederte sich in vier Stufen: Zentralinstanz: Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn, Sitz war ab 1. Oktober 1953 Frankfurt am Main, zuvor Offenbach am Main. Die Hauptverwaltung befand sich in mehreren großen Gebäuden der Nachkriegszeit an der Friedrich-Ebert-Anlage im Stadtteil Gallusviertel, zwischen Hauptbahnhof und Messegelände. Mittelinstanz Direktionen Zentrale Transportleitung (ZTL), Sitz Mainz (seit 1. Januar 1971, entstanden aus den beiden Oberbetriebsleitungen, dem Hauptwagenamt und der Zentralstelle für Betriebsstromversorgung) Bundesbahn-Zentralämter, Sitz Minden und München Bundesbahnsozialamt, Sitz Frankfurt am Main Zentrale Verkaufsleitung (ZVL), Sitz Mainz (bis 31. Dezember 1977 Frankfurt/Main, entstanden zum 1. Februar 1970 aus dem Tarifamt) Werbeamt, Sitz Nürnberg Film- und Bildstelle der Deutschen Bundesbahn, Sitz Nürnberg Zentralstelle für Werkstättendienst (ZW) , Sitz Mainz (ab 4. Juli 1973, davor Frankfurt/Main) Zentralstelle für Datenverarbeitung und Betriebswirtschaft, Sitz Frankfurt/Main (Dienststelle aus einer Abteilung der BD Frankfurt am 1. Februar 1970 entstanden) Zentrale Abrechnungsstelle für den Personen-, Gepäck- und Expreßgutverkehr (ZAV), Sitz Kassel, seit dem 1. Januar 1975 zur Bündelung der Aufgaben der Verkehrskontrollen I (Personenbinnenverkehr) in Kempten, Lübeck und Ludwigshafen/Rhein Zentrale Fahrgeldnachforderungsstelle Ämterinstanz (gegliedert in Betriebs-, Maschinen- und Neubauämter und Generalvertretungen), weitere Behörden der Ämterinstanz waren: Versuchsanstalten Abnahmeämter Ausbesserungswerke Dienststellen des Außendienstes waren in Haupt- und Nebendienststellen sowie zusätzlich nach folgenden Fachgebieten gegliedert: Betriebstechnische Dienststelle Verkehrstechnische Dienststelle Bautechnische Dienststelle Maschinentechnische Dienststellen Den Dienststellen des Außendienstes waren die Generalvertretungen gleichgestellt. Der Bundesbahn war die Bahnpolizei angegliedert. Zur Kommunikation wurde BASA verwendet. Vorstand Die Bundesbahn wurde von einem Vorstand geleitet, der aus fünf Personen bestand. Die Vorstandsmitglieder waren gleichberechtigt, der Vorsitzende des Vorstandes trug die Amtsbezeichnung „Erster Präsident der Deutschen Bundesbahn“, die übrigen Vorstandsmitglieder die Amtsbezeichnung „Präsident der Deutschen Bundesbahn“. Sie waren alle in die Besoldungsgruppe B 11 eingruppiert. Umgangssprachlich wurde der Erste Präsident auch „Bundesbahnpräsident“ genannt. Erste Präsidenten waren Zeitraum Name 07.09.1949–31.10.1949 Generaldirektor Fritz Busch 01.11.1949–12.05.1952 Generaldirektor Walther Helberg 13.05.1952–12.05.1957 Edmund Frohne 13.05.1957–12.05.1972 Heinz Maria Oeftering 13.05.1972–12.05.1982 Wolfgang Vaerst 13.05.1982–18.07.1990 Reiner Gohlke 01.01.1991–31.12.1993 Heinz Dürr (anschließend Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG) Bahnreform Der in der sowjetischen Zone und West-Berlin verbleibende Anteil der alten Deutschen Reichsbahn wurde in der DDR aus statusrechtlichen Gründen unverändert unter dem Namen Deutsche Reichsbahn übernommen. Beide deutschen Staatsbahnen gingen bei der Bahnreform gemeinsam mit der West-Berliner Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens am 1. Januar 1994 im Bundeseisenbahnvermögen auf. Der unternehmerische Teil zum Erbringen von Eisenbahnverkehrsleistungen und zum Betreiben der Eisenbahninfrastruktur wurde auf die dafür gegründete Deutsche Bahn Aktiengesellschaft am 5. Januar 1994 ausgegliedert. Die hoheitlichen Aufgaben gingen am selben Tag auf das Eisenbahn-Bundesamt über. DR-Baureihe E 19 DR-Baureihe E 19 DB-Baureihe 119 Nummerierung: E 19 01 und E 19 02 E 19 11 und E 19 12 Anzahl: 4 Hersteller: AEG, SSW, Henschel Baujahr(e): 1938 Ausmusterung: 1975–1978 Achsformel: 1'Do1' Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 16.920 m Dienstmasse: 110,7 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h, später 140 km/h Stundenleistung: 4.000 kW (E 19.0) 4.080 kW (E 19.1) Dauerleistung: 3.720 kW (E 19.0) 3.460 kW (E 19.1) Treibraddurchmesser: 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.100 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Stromübertragung: Oberleitung Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 19 (ab 1968 als 119 bezeichnet) waren die schnellsten Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn. Sie erreichten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h, waren konstruktiv aber für Geschwindigkeiten bis 225 km/h ausgelegt. Sie galten zu ihrer Zeit als die stärksten Einrahmenlokomotiven der Welt. Geschichte Die Deutsche Reichsbahn beabsichtigte im Jahre 1937 Elektrolokomotiven für die Strecke Berlin–Halle (Saale)–München mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und einer Geschwindigkeit von 60 km/h auf den Rampen der Frankenwaldbahn in Dienst zu stellen. Zudem sollten sie die Option bieten, Hochgeschwindigkeitszüge in naher Zukunft mit über 200 km/h zu befördern. Sie bestellte bei der AEG und bei Siemens-Schuckert (SSW)/Henschel daher jeweils zwei Lokomotiven, die in der Lage waren, die geforderten Geschwindigkeiten zu erreichen. Die bei AEG gebauten Lokomotiven erhielten die Baureihennummern E 19 01 und E 19 02, die von SSW/Henschel gebauten Lokomotiven die Nummern E 19 11 und E 19 12. Beide Bauserien wurden aus der bewährten Baureihe E 18 entwickelt. Der dort bereits erfolgreich angewendete Federtopfantrieb, untergebracht in einem Starrrahmen mit Achsfolge 1'Do1', wurde weitestgehend unverändert von der E 18 übernommen. Allerdings wurden gegenüber der E 18 Getriebe und Motoren (EKB1000 anstatt EKB860) wegen der zu erwartenden höheren Belastungen verstärkt ausgeführt und die Federung verbessert, die Motorleistung steigerte sich jeweils um rund 500 kW. Äußerliche Unterschiede zur Baureihe E 18, welche die gleiche Länge über Puffer (LüP) besitzt, sind vor allem eine geänderte Lüfter- und Fensteranordnung. Da die Reichsbahn zudem auf einen Vergleich zwischen den Bauausführungen der damals größten deutschen Elektrokonzerne Siemens und AEG aus war, vor allem im Bereich der Leistungselektrik, wurden von den erwähnten Firmen zwei leicht unterschiedliche Versionen an die Reichsbahn geliefert. Die beiden von der AEG gebauten E 19 01 und 02 entsprachen weitestgehend einer leicht modernisierten Variante der E 18. So wurden z. B. die Gehäusebleche jetzt aufgeschweißt statt genietet und die Loks mit einem modifizierten Feinregler ausgestattet, der trotz sanfterer Schaltübergänge nur noch 20 Dauerfahrstufen (gegenüber den 29 der E 18) besaß. Zur Einhaltung des Bremswegs bei unverändertem Vorsignalabstand bei 180 km/h wurde die mechanische Bremsanlage verstärkt sowie eine elektrische Widerstandsbremse eingebaut. Die Bremswiderstände, die vom Trafolüfter gekühlt werden, sind zwischen dem Trafo und den Lüftungsgittern angebracht. Die beiden anderen von Siemens/Henschel gelieferten E 19 11 und 12 der zweiten Bauserie (E 19.1) wichen sowohl im mechanischen als auch im elektrischen Teil von der E 19.0 ab: SSW rüstete die Maschinen mit Doppelmotoren des Typs WBDM265 aus, wobei die Motoren mit den Bodenblechen abschließen, so dass der Maschinenraum mehr Platz für die elektrische Ausrüstung bietet. Die Reihenschaltung der Doppelmotoren lässt gegenüber der E 19.0 eine höhere Spannung bei kleineren Strömen zu, wodurch nochmals Gewicht im E-Teil eingespart werden konnte. Darüber hinaus wurden die Stromschienen, die Niederspannungswicklung sowie die Wicklung der im Trafo eingebauten Zusatzumspanner aus dem "Heimstoff" Aluminium hergestellt, um das kriegswichtige Metall Kupfer einsparen zu können (der Trafo wurde dadurch sehr schadanfällig, bei der DB wurde daher nach dem Krieg auf Kupferwicklungen und -schienen umgebaut). Aufgrund der Verwendung der Doppelmotoren liegt das Bremsgestänge der E 19.1 außen, ebenso wurde der Achsstand gegenüber E 18 und E 19.0 verändert. Die Bremswiderstände sind im Dachaufbau über dem Haupttransformator untergebracht und konnten optional durch den Fahrtwind zusätzlich gekühlt werden, indem durch mit Druckluftzylindern betätigte Klappen im vorderen Bereich des Aufbaus geöffnet wurden. Daraus ergibt sich ein gegenüber der E 18 und der E 19.0 von AEG stark erhöhter, höckerartiger Dachaufbau, wodurch man die von Siemens/Henschel gebauten E 19 schon auf den ersten Blick leicht erkennen konnte. Aufgrund einer veränderten Ausführung des Schaltwerks konnte die Fahrmotorspannung der E 19.1 mit 57 Stufen gegenüber 39 Stufen bei der E 19.0 sehr feinfühlig geregelt werden. Die E 19 01 wurde mit schwarzem Rahmen, weinrotem Anstrich und weißen Zierstreifen der Öffentlichkeit 1938 gezeigt. Alle vier E 19 wurden nach umfangreichen Erprobungsfahrten 1939/1940 in Dienst gestellt. Wegen des Ausbruchs des Zweiten Weltkriegs unterblieb der Serienbau. Die E 19 waren prinzipiell für Schnellfahrversuche mit bis zu 225 km/h konzipiert, die jedoch kriegsbedingt wahrscheinlich nicht in vollem Umfang stattgefunden haben. Von den E 19 01 und 02 konnte bei dieser Geschwindigkeit zudem der im deutschen Eisenbahnnetz übliche Regelbremsweg von maximal 1000 Metern nicht mehr eingehalten werden, da die Bremsanlage dafür nicht ausreichend war. Man erhoffte sich folglich mit der nochmals verstärkten Widerstandsbremse in E 19 11 und 12 eine Lösung dieses Problems, konnte aber diese Technologie während des Krieges nicht mehr ausgiebig genug testen (die E-Bremse in E 19.0 und E 19.1 wurde für eventuelle Schnellfahrtversuche von der Bundesbahn noch bis Mitte der 50er Jahre betriebsbereit gehalten, jedoch nicht genutzt; später wurde sie ausgebaut). Deshalb kann auch nicht abschließend gesagt werden, ob die E 19 die geforderten Höchstgeschwindigkeiten im Regelbetrieb überhaupt hätte erreichen können bzw. ausfahren dürfen. E 19 01 hat bei Versuchsfahrten eine Leistung von 5280 kW entwickelt, ebenso wird mündlich in der Literatur von Schnellfahrten bis 200 km/h berichtet. Die E 19 11 hat bei Messfahrten sogar eine Leistung von 5700 kW bei 162 km/h erreicht. Die E 19.1 war damit bis zur Indienststellung der Baureihe E 03 im Jahr 1965 die stärkste deutsche Elektrolok. Deutsche Bundesbahn Alle vier Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn übernommen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde bereits zu Beginn der 50er Jahre auf 140 km/h reduziert, da hohe Fahrgeschwindigkeiten zunächst nicht mehr benötigt wurden. Die Lackierung wurde von weinrot in grün-schwarz ( E 19 02 und E 19 11 ), sowie in blau-schwarz ( E 19 01 und E 19 12 ) geändert. Stationiert waren die E-Loks der Baureihe E 19 im Bahnbetriebswerk Nürnberg. Eingesetzt wurde die E 19 hauptsächlich zwischen Nürnberg über den Frankenwald und Probstzella in der DDR sowie zwischen Nürnberg und Regensburg. Von 1968 bis 1970 waren alle vier Lokomotiven im Bahnbetriebswerk Hagen-Eckesey stationiert. Die letzte E 19 (119 002) wurde am 26. Januar 1978 ausgemustert, die anderen Maschinen wurden 1975 und 1977 abgestellt. Verbleib Erhalten sind die E 19 01 und 12. Die E 19 01 steht in roter Farbgebung im Deutschen Technikmuseum Berlin. Die E 19 12 wird im Verkehrsmuseum Nürnberg ebenfalls im roten Ursprungszustand ausgestellt (Abb. Mitte), nachdem sie zunächst zum Jubiläum „150 Jahre Eisenbahn in Deutschland“ im blauen Farbkleid restauriert worden war. 119 002 und 011 wurden in München-Freimann verschrottet. Der VW Käfer ist ein legendäres Automodell der heutigen Volkswagen AG und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger aus gleichem Hause, den VW Golf, weitergab. Erstmalig auch wurde eigens zum Bau eines Fahrzeugtyps auf der grünen Wiese eine neue Stadt gegründet: Wolfsburg. Namensgebung Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“ (Kraft durch Freude). Nach unbestätigten Informationen soll bereits H., A. gegenüber Porsche die Stromlinienform mit den Worten wie ein Käfer angeregt haben. Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert wurde und im Land der opulenten Straßenkreuzer als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der halb spöttisch, halb liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto sogar zum Filmstar wurde, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war, da außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto von Volkswagen gebaut wurde. In Deutschland hat sich erst mit Erscheinen des Golf 1974 die Bezeichnung „Käfer“ allgemein durchgesetzt, da von diesem Zeitpunkt an die Unterscheidung notwendig wurde. Entwicklung Ein detailliertes Konzept des Käfers wurde schon 1925 von Béla Barényi entworfen, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese gab den Firmengründer Ferdinand Porsche als Konstrukteur an. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen. Ebenfalls umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Dr. Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Der erste Prototyp von Ganz wurde 1930 bei den Nürnberger Ardie-Werken gebaut (siehe dazu auch den unten aufgeführten Weblink zu Technology Review). Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte Ferdinand Porsche 1931 den Porsche Typ 12. Schon 1932 wurden 3 Wagen bei Zündapp in Nürnberg gebaut und erprobt. Ein Fahrzeug überlebte bis 1945, als es bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde. Das Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur. Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie, die millionenfach nach seinen Vorstellungen gebaut wurde, während Franz Xaver Reimspiess den Boxermotor und das VW-Logo entwarf. Auch um die Urheberschaft dieses Logos wird seit Jahren zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG ein Rechtsstreit ausgetragen. Als direkter Vorläufer des Käfers gilt der 1933 von Hans Ledwinka für das tschechoslowakische Tatra-Werk entwickelte Prototyp V-570 und der Typ T97. Ausschlaggebend für den Bau eines Prototyps war ein mit 20.000 Reichsmark (RM) dotierter Auftrag, den Porsche am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie erhielt. Innerhalb von 10 Monaten sollte er den ersten Prototyp des Volkswagens vorstellen. Am 3. Juli 1935 war die erste Präsentation in der Öffentlichkeit. Dreißig Versuchsfahrzeuge gingen von April bis August 1937 auf ausgedehnte Testfahrten quer durch Deutschland. Es handelte sich um Typ-30-Testwagen (985 ccm, 22 PS bei 3200 Umdrehungen/Min.), die von Mitgliedern der SS (in Zivil) mindestens 50.000 km pro Fahrzeug gefahren wurden. Tatra verklagte VW vor Kriegsbeginn auf Schadenersatz. Erst 1961 wurde der Rechtsstreit mit Zahlung von 3 Mio. DM an Tatra beigelegt. Dieses Geld fehlte nun VW für die Entwicklung eines Nachfolgemodells, das erst 1974 als VW Golf vorgestellt wurde. Daher wurde der Käfer diversifiziert (Cabrio, Motorisierung, Ausstattung usw.). Technik Charakteristisch für den VW-Käfer ist der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor im Heck sowie die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosse („Häuschen“). Dieses Grundkonzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, während in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau sonst weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien ohne separates Fahrwerk im Automobilbau Standard wurden. Ebenso typisch wie der Boxermotor ist die vordere Kurbellenker- bzw. Traghebelachse für den VW Käfer (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente bzw. „Federpakete“ bestehen aus Bündeln von schmalen flachen Stahlstäben. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.) Zur Bremskraftübertragung dienten anfangs Seilzüge, die bei den Export-Modellen bereits Anfang der 1950er Jahre von hydraulischen Bremsen abgelöst wurden; beim VW Standard endete die Zeit der Fahr-Bremsseile jedoch erst 1963. Ein markantes Merkmal der ersten Käfer-Serie war das Heckfenster, das aus zwei halbovalen Scheiben bestand, die durch einen Mittelsteg getrennt waren. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen "Brezelkäfer". Dies war allerdings kein Styling, sondern die Antwort auf die starke Wölbung der Karosserie; erst in den fünfziger Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters. Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug. Unter Verwendung des Käfer-Antriebs entstand der VW-Transporter, jedoch mit einem selbsttragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb allerdings bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg. Dies war im Wesentlichen auf die Beharrlichkeit des Generaldirektors Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 an ("VW Typ 3"), der einige Kritikpunkte der Käfer-Monokultur entschärfte, indem mit diesem Typ mehr Platz an Innen- und Kofferraum geboten wurde, insbesondere mit der Kombiversion. Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit zunehmend kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung. Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer basierte auf 6-Volt-Technik. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, das z. B. bei Behördenfahrzeugen oft bestellt wurde (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle (mit den nun höhergelegten Europa-Stoßstangen) eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer (mit den Stoßstangen alter Form) hatte noch 6 Volt. 1972 wurden alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt. Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs "Saxomat". Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer kamen in den Genuss einer fahrsichereren Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren. Die Modelle 1302 und 1303 ab 1970 hatten ebenfalls eine Schräglenkerhinterachse und zudem vordere Querlenker mit McPherson-Federbeinen, sodass ein größerer Käfer-Kofferraum möglich wurde, in den erstmals zwei Getränkekisten passten. Mit Einführung des Modells 1303 bekamen die Frontpassagiere auch eine gebogene Panorama-Windschutzscheibe (da sie nach US-Vorschriften bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Frontscheibe prallen durften) und einen regelbaren Ventilator zur wirksamen Scheibenbelüftung. Das Modell 1303 LS (1972 bis 1974) stellte den technischen Höhepunkt der Serienkäfer dar: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten, ein relativ großer Innenraum, ein zufriedenstellender Kofferraum und eine wirksame Heizung samt Lüftung. Einziger noch relevanter Nachteil: ein unzeitgemäßer Spritverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 50-PS-Motor waren möglich. Wegen seiner einfachen Technik war er ein idealer Bastlerwagen. Viele Änderungen z.B. Einsatz von Porschefelgen war ohne Schwierigkeiten möglich. Es gab sogar einen Kompressor (Judson) aus Amerika, der über einen zusätzlichen Keilriemen angetrieben wurde. Geschichte Das DR H., A. war begeistert vom VW und legte 1938 den Grundstein für das erste Volkswagen-Werk. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen. Ursprünglich sollte das Auto für 990 RM verkauft werden. Der Zweite Weltkrieg verhinderte diese Pläne, bis Kriegsanfang wurden weniger als 700 Käfer fertiggestellt. Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 Interessenten, von denen viele bereits Geld für den Wagen angespart hatten, einen Käfer geliefert. Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen Reichsmark auf einem Berliner Konto der Arbeitsbank verbucht, das bedeutet, dass sehr viele KdF-Sparer ihr Sparbuch mit 990 RM vollgeklebt und so einen Anspruch auf Lieferung eines Käfers erworben hatten. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen Käfer etwa 60.000 Kübel- und Schwimmwagen und verschiedene andere Rüstungsgüter produziert. 1961 schloss das Werk einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte Käfer-Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 DM auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Barem abfinden lassen wollte, erhielt für ein gefülltes Sparbuch lediglich 100 DM. Die Machthaber des DR hatten es verstanden, den Motorsport für ihre Propaganda zu nutzen, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile und der Auto Union Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der A. aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 bzw. Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er Jahre Rennen damit fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. Die Nachkriegszeit Die Grundlage der Erfolgsgeschichte des VW-Käfers wurde in der Nachkriegszeit gelegt. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„ Brezelkäfer“). Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk kam die Produktion 1948 langsam wieder ins Rollen. Am 5. August 1955 wurde der millionste Käfer gebaut. Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands. VW setzte auf Weiterentwicklung des Modells bis zum (Beinahe-)Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie: 1953 ovales Rückfenster, 1957 rechteckiges Heckfenster, 1963 wieder ein größeres Heckfenster, 1964 größere Seitenfenster, 1967 Generalüberholung der Optik mit aufrecht stehenden Scheinwerfergläsern und kastenförmigen Stoßstangen. Die 70er Jahre Technischer Höhepunkt war im August 1970 (zum Modelljahr 1971) das Modell 1302: langer Vorderwagen mit McPherson Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, 50 PS-Motor im S-Modell. Am 17. Februar 1972 war es ein 1302 S in Hellblaumetallik, der als 15.007.032. Fahrzeug vom Band lief und damit als Weltmeister Fords Modell T, die legendäre Tin Lizzy als meistgebautes Auto ablöste. Mit dem Modelljahr 1973 (Produktionsstart August 1972 nach den Werksferien) wurde der 1303 eingeführt (Technik wie 1302, jedoch mit völlig neuem Armaturenbrett und gewölbter Scheibe, ein Tribut an die US-Sicherheitsvorschriften), als Cabrio und legendär als Variante Gelb-Schwarzer-Renner mit Rallye-Optik in Serie. Im August 1974 ersetzte der VW Golf die Käfer-Produktion in Wolfsburg. Gleichzeitig wurde die Weiterentwicklung des Käfers und die Produktion der modernen Variante 1303 eingestellt. Trotz der kurzen Bauzeit waren die großen Modelle noch lange häufig auf den Straßen anzutreffen, da sie wegen des größeren Komforts und der besseren Straßenlage beliebt waren. Neben den "großen Käfern" 1302 bzw. 1303 wurde auch die auf dem Urkäfer basierende Spar-Version (VW 1200 bzw. VW 1300) weiter produziert. Die letzte Käfer-Limousine aus deutscher/europäischer Fertigung lief in Emden am 19. Januar 1978 vom Band. Das Cabrio auf Basis des 1303 wurde bei Karmann in Osnabrück bis 1980 weitergebaut und war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten (später abgelöst vom Golf-Cabrio). Der Mexiko-Käfer In Mexiko wurde 1981 der 20-millionste Käfer gebaut (Basis: VW 1200). Hier wurde der Käfer auch gern als Taxi eingesetzt, für einen bequemeren Einstieg des Fahrgastes in die enge zweitürige Kabine wurde meist durch einen ausgebauten Beifahrersitz nachgeholfen. Die Produktion wurde im Sommer 2003 eingestellt. In Mexiko-Stadt prägen die grünen Taxis nach wie vor das Bild des Straßenverkehrs. Die letzte offizielle Lieferung nach Deutschland wurde am 12. August 1985 auf den Weg geschickt. Jedoch gab es in all den Jahren der Mexiko-Produktion immer zumindest zwei freie Firmen, die Käfer aus Mexiko nach Deutschland verbrachten. Der Käfer kam im fernen Exil zum Modelljahr 1993 sogar noch in den Genuss einiger technischer Neuerungen wie Digifant-Einspritzung und Katalysator für den nunmehr 50 PS (DIN) starken Motor. Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 für Furore, als sie den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Andere Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls Fahrzeuge aus Mexiko. 1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, das vom Design stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird das Modell als New Beetle neben dem Käfer ebenfalls im mexikanischen Puebla (ca. 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt) in Serie produziert und seit 2003 um ein Cabrio ergänzt. Eine neue mexikanische Taxi-Verordnung versetzte dem kleinen Krabbeltier nach offiziellen Angaben schließlich den Todesstoß. Um Überfällen in Taxis vorzubeugen, durften fortan nur noch viertürige Fahrzeuge zugelassen werden. Mit Ausbleiben der Taxi-Bestellungen reduzierte sich die Nachfrage zu stark für eine Fortführung der Produktion. Eine viertürige und verlängerte Variante, die es in den 1950er Jahren in Deutschland kurzzeitig als Berliner Taxi gab, war aber keine Alternative für die Großserie. Ein Ex-Taxi-Exemplar, gebaut von der Berliner Karosseriefirma Rometsch, die einst noch vor Karmann auch Cabrios gebaut hatte, steht heute im Automuseum von VW. Tatsächlich gibt es in Mexiko bis heute kein Gesetz, das vorschreibt, dass Taxis viertürig sein müssen. In Mexiko-Stadt wurde lediglich die Anschaffung neuer viertüriger Fahrzeuge von der Stadtverwaltung finanziell gefördert. Dies hatte aber nicht den gewünschten Erfolg, da nur die wenigsten Taxiunternehmer Neuwagen einsetzen können. Auch beim Käfer erfolgte in der Regel der Umbau und die grün-weiße Lackierung erst nach ein paar Jahren. Zuerst waren diese Käfer meist als Kurierfahrzeug bei großen Firmen im Einsatz. Última Edición Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt. Davon wurden 2.300 Exemplare gebaut (Bernd Wiersch, "Die Käfer-Chronik", 2005, S.286). Die Wagen sind in zarten Pastelltönen lackiert (aquarius blue und harvest moon beige), haben farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und wie in den 60er ein Wolfsburg-Emblem auf der Kofferraumhaube sowie dem Lenkrad. Insgesamt wurden weltweit 21.529.464 Käfer gebaut. Die Verkaufszahlen übertrafen 1972 den Rekord des Ford T-Modells, genannt Tin Lizzy. Der letzte Käfer lief schließlich am 30. Juli 2003 vom Band. Das aquarius blue farbene Modell erhielt einen Platz in der Sammlung von VW. Aber auch andere Modelle der letzten Version sind noch für einen Sonderstatus gut: Der vorletzte Käfer (harvest moon beige) z. B. ist in Hamburg auf die zum Axel Springer Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil. Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige (OBD) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs (Omnicar AG, München) mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Eine Zulassung erfolgte jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung. Ein Modell wurde Papst Johannes Paul II. zum Geschenk gemacht, der bereits als junger Priester in Polen Käfer gefahren war. Der südamerikanische Markt Mitte der 1990er war der Käfer in Südamerika so beliebt, dass sogar die Produktion der brasilianischen Variante wieder aufgenommen wurde: der 1200er mit alter Technik und der 1960er-Jahre-Karosserie, erkennbar an den kleinen Fenstern, die es in Deutschland nur bis Mitte 1964 gegeben hatte. VW in Wolfsburg unterstützte die brasilianische Niederlassung, indem der komplette Satz der teuren und schweren Presswerkzeuge der alten Käfer-Karosserie nach Brasilien verschifft worden war. Vereinzelt fanden Brasilien-Käfer per Einzelimport auch den Weg nach Europa. Produktionsstandorte Deutschland: Werke Wolfsburg, Emden, Hannover, Osnabrück, Braunschweig restliche Welt: Australien | Belgien | Brasilien | Costa Rica | Indonesien | Jugoslawien | Irland | Malaysia | Mexiko | Neuseeland | Nigeria | Peru | Philippinen | Portugal | Singapur | Südafrika | Thailand | Uruguay | Venezuela Der Käfer im Motorsport Der Käfer hat eine lange Tradition im Amateur-Motorsport. Aufgrund seiner kompakten Bauweise und seines niedrigen Gewichts ist der Käfer eine perfekte Basis für einen Dragster. Als Mitte der 1960er die NHRA Beschleunigungsrennen in Süd-Kalifornien organisierte, fuhren die ersten, umgebauten VW Käfer gegen die großen, amerikanischen V8-Boliden. Obwohl leistungsmäßig unterlegen, konnten die sehr leichten Fahrzeuge trotzdem mithalten. Da viele Rennklassen plötzlich von VW Käfern beherrscht wurden, Volkswagen offiziell aber solche Rennen finanziell nicht unterstützte, übten die großen amerikanischen Automobilhersteller, die mit viel Geld an solchen Veranstaltungen beteiligt waren, Druck auf die NHRA aus. Ab Mitte der 1970er wurde das Regelwerk der NHRA soweit geändert, dass Rennwagen auf VW Käfer-Basis nicht mehr regelkonform gebaut werden konnten. Heute gibt es spezielle Klassen allein für VW Käfer, in denen professioneller Motorsport betrieben wird. Der VW Käfer wird zur Zeit auch in einer eigens für ihn geschaffenen Rennserie eingesetzt, dem Uniroyal Funcup. Die Rennwagen bestehen aus einem Gitterrohrrahmen mit der Glasfaserkarosserie eines Käfers. Motor und Getriebe stammen aus dem VW Golf und sind verplombt, um Chancengleichheit zu gewährleisten. Filme Es gab mindestens zwei Filmreihen mit dem VW Käfer in der Hauptrolle: Die amerikanische Herbie-Serie, gestartet in den 1960er Jahren und der deutsche Dudu aus den 1970ern. Modellgeschichte Limousine Die Entwicklungen Porsches liefen über mehrere Versuchsträger. Zunächst wurden drei Prototypen bei Mercedes in Stuttgart gebaut, und diese in Berlin dem „Führer“ vorgestellt. Dieser war von den Wagen angetan und gab die Fortsetzung der Arbeiten in Auftrag, mit Unterstützung der R.. Prototyp (1934-1946) 1935 wurden von dem verbesserten „Versuchswagen 30“ 30 Exemplare gebaut und intensiven Erprobungen unterzogen, einschließlich Hochgebirgs- und Passfahrten an der neu eröffneten Großglockner-Hochalpenstraße. 1936 Der hernach weiter verbesserte Typ 60 entsprach schon weitestenteils dem später als Serienmodell geplanten Wagen. Serienmodell 1936 kamen die Standardmodelle Volkswagen als Limousine und als Cabrio heraus. Varianten im Zweiten Weltkrieg Die ab 1939 in recht wenigen Exemplaren produzierte Standardlimousine wich von der letzten Erprobungsserie kaum ab. Ab 1941 entstand der Typ 81 "Kübelwagen". 1942 kam der Typ 87 heraus, eine Allrad-getriebene Limousine mit überdimensionierten Geländereifen und Fünfgang-Getriebe. 1942 entstand der Typ 128, ein Allrad-getriebenes Amphibienfahrzeug, von dem ungefähr 150 Fahrzeuge gebaut wurden. Ab 1942 gab es den Typ 166, ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allrad-Antrieb, das mit 14.265 gebauten Fahrzeugen ein Meilenstein der Fahrzeugentwicklung war. 1942 entstand der Typ 155, ein Halb-Ketten-getriebener "Kübelwagen" mit vorderen Reifen und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Einzelexemplare gefertigt. Ab 1943 gab es den "Kommandeurswagen" mit dem "Kübel"-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurswagen keinen Allradantrieb. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF (Kraft durch Freude) – Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzgas-Antrieb, erkennbar am Gasgenerator, der die Frontpartie der Wagen deutlich veränderte. Typ 51 (1945-1946) 1945 entstanden unter englischer Aufsicht diverse Nachkriegsvarianten, z. B. mit Kastenaufbau für die Post Standard- und Export-Modell (1946-1960) Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in aller Regel bereits nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres gebaut wurden: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen umgebaut, und danach, ab September, gab es die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise ein 1953er Modell etwa zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt. 1946 entstand die Standardlimousine Typ 11, heute bekannt unter dem Namen "Brezelkäfer", aufgrund der kleinen ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe. 1949 kam das Export-Modell mit Chromstoßstangen heraus. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug optional zu kaufen; im gleichen Jahr (März/April) wurde die hydraulische Bremse für das Export-Modell eingeführt. 1951 gab es für kurze Zeit in den Seitenteilen vorn links und rechts Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 kommen Drehfenster in den Türen, 15-Zoll-Räder lösen die 16-Zoll-Räder ab. Veränderungen am Fahrgestell markieren das Übergangsmodell, den heute so genannten „Zwitter“. 1953 Ein ovales Heckfenster löst das Brezelfenster ab. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt. 1954 kam eine Leistungssteigerung des Motors von 24,5 auf 30 PS. 1957 gab es eine größere Frontscheibe und eine rechteckige Heckscheibe ("Rechteckkäfer"). 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe; an der Vorderachse des Export-Modells wird ein Stabilisator angebaut. 1960 ersetzt der Blinker den Winker. Der Motor wird in einem komplett neuen Gehäuse mit 34 PS für das Exportmodell ausgeliefert, der Standard bleibt beim 30-PS-Motor. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Verteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. VW 1200/1300/1500 (1961-1974) 1961 gibt es für das Export-Modell eine per Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung; im Standard und dem späteren Nachfolger 1200 A bleibt der Hahn bis 1967. 1962 Die Heizungsluftführung wird aus Sicherheitsgründen geändert. Sie bläst nun indirekt durch verrippte Wärmetauscher an den Auspuffrohren der vorderen Zylinder, statt die direkte Kühlluft des Motors (mitsamt eventueller Abgase bei Undichtigkeiten) in den Fahrgastraum zu leiten. Ab 1963 ist beim Export ein Stahlkurbeldach neu im Programm. Das Faltdach ist noch weiter für den Standard-Käfer lieferbar. Nun gibt es auch Hydraulik-Bremsen statt Seilzugbremsen beim Standard. 1964 kommen rundherum größere Scheiben. Der Standard-Käfer wird ab November 1964 umbenannt in Modell 1200 A; es gibt neben dem Grau wenige einfache, gedeckte Farben, und weiterhin gibt es fast keinen Chrom am 1200 A, nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten an den Türen sind verchromt. Der 30-PS-Motor geht im 1200 A in seine letzte Runde. Die 30-PS-Käfer sind am Tacho erkennbar, der Zahlen bis 120 aufweist. Käfer mit „Tacho 140“ haben mindestens 34 PS. 1965 wird der VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 40 PS vorgestellt. Der Begriff „Export“ entfällt. Der 1200 A erhält den Motor mit 34 PS. Die Vorderachse hat keine Bundbolzen mehr, die regelmäßig mit Fett versorgt werden müssen. Nunmehr sorgen Kugelgelenke an den Traghebeln für geringeren Wartungsaufwand. Unter Beibehalt des Fünfloch-Felgenanschlusses sind nun die Radkappen flach, und die Radschüsseln haben Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung, siehe Foto des Feuerwehr-Käfers VW 1200 A unten. 1966 wird der VW 1500 mit 44 PS vorgestellt. Er ist erstmals mit Scheibenbremsen vorn ausgestattet und hat zunächst als einziges Modell die neuen Vierloch-Räder. Nun ist eine Dreigang-Halbautomatik optional zu haben, die mit einer Schräglenkerachse hinten kombiniert ist. Im Zuge der Scheibenbremsen gibt es nun vier (statt zuvor fünf) Radbolzen auf kleinerem Lochkreis mit Zentrierung, ab dem Folgemodelljahr 1967 sind die Vierlochräder Serie. 1967 Verkürzte Motorhaube, aufrecht stehende Scheinwerfer, geänderte Rückleuchten und Kastenstoßstangen ("Eisenbahnschienen") bringen ein neues Aussehen. Alle Käfer haben nun die Vierloch-Radbefestigung, die im Vormodell an die Scheibenbremsen gebunden war. 1968 kommt die seitliche Tankklappe. Man braucht beim Tanken nicht mehr sein Gepäck herzuzeigen, die Gepäckklappe bleibt verschlossen. 1969 gibt es silberne Felgen (statt schwarz oder Wagenfarbe). VW 1302 (1970-1972) Nach 25 Jahren wird mit dem VW 1302 ein komplett überarbeitetes Modell mit größerem Kofferraum und neuem Fahrwerk vorgestellt. Die Käferlinie wird dadurch zweigeteilt: Die alten Modelle 1200 und 1300 haben weiterhin die Traghebel-Vorderachse und weiterhin eine Pendelachse hinten. Nur die Automatik-Modelle haben hintere Schräglenker. Die neuen Modelle 1302 (ab 1972, dann 1303) besitzen eine Federbein-Vorderachse (McPherson) und eine sehr fahrsichere Schräglenker-Hinterachse auch bei Schaltgetrieben. 1970 Mit dem VW 1302 erhält der 1300-cm³-Motor nun 44 PS. Optional kann man den S-Typ mit 1600 cm³-Motor und 50 PS kaufen. Alle Modelle bekommen Entlüftungsschlitze hinter den Seitenscheiben ("Bananen"), außer dem Basismodell 1200 A/1300 A. Die Modelle ab 1300 können auch mit einer verbesserten Ausstattung als „L-Modell“ gekauft werden. Somit verbreitert sich die Angebotspalette: VW 1200 A, 34 PS VW 1300 A, 44 PS VW 1300 L, 44 PS VW 1302 und VW 1302 L, 44 PS VW 1302 S und VW 1302 LS, 50 PS 1971 kommt eine neue Motorhaube mit mehr Luftschlitzen; die schnelleren Motoren waren teils wärmekrank; insbesondere ist seither das Auslassventil des dritten Zylinders, der am schlechtesten gekühlt wird, ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 34 PS. Bei Kühlungsmangel, kleinem Defekt und hoher Belastung (Autobahnbetrieb) schmilzt der Ventilteller am Schaft ab und „fällt in den Zylinder, mit der Folge eines Motorschadens. (Im verlinkten Artikel ist ein defekter VW 1300-Motor mit diesem Schaden bebildert.) 1972, am 17. Februar, wird der Produktionsrekord des Ford T-Modells gebrochen. Der Käfer ist seit diesem Tag das am häufigsten gebaute Auto der Erde. VW 1303 (1972-1975) 1972 kommt der VW 1303 mit Panoramafrontscheibe und neuen Heckleuchten ("Elefantenfüße"). Die Lüftung wird mit einer Ventilator-Unterstützung verbessert; seither ist die Kritik, der Käfer sei kein gutes Winterauto aufgrund ständig beschlagener Scheiben, gegenstandslos. 1974 werden die Blinker vorn in die Stoßstangenecken integriert. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zieht die Käfermontage nach Emden um. 1975 gibt es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück. 1978 endet die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland. Weiterhin aber werden Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut, letztere mit den Karosserieformen der Käfer vor Mitte 1964, kleineren Scheiben wegen der tropischen Temperaturen und geringerer Aufheizung des Wageninneren (nach anderen Quellen, um die in Deutschland ausgemusterten, aber durchaus noch nichtverschlissenen Presswerkzeuge weiter verwenden zu können, hierzu auch die Geschichte des Typ 2 in Brasilien). 1981 In Puebla (Mexiko) läuft am 15. Mai der 20millionste Käfer vom Band. 1985 endet der offizielle Import von Käfern seitens VW aus Mexiko. Danach gibt es noch jahrelang Privat-Importe und Angebote kleiner Firmen. Vom Käfer werden in Puebla drei Karosserie-Varianten gefertigt: Limousine, Limousine mit Schiebedach, Limousine mit langem Rolldach und flexibler Heckscheibe bis zu den Motorlüftungsschlitzen. Das lange Rolldach der sogenannten "Cabriolimousine" gab es handbetätigt und auch elektrisch angetrieben. Kritisiert wird an den Mexikokäfern das spartanische Aussehen ohne Chrom. Fast standardmäßig werden die nach Europa verbrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chrom-Stoßstangen, Chrom-Radkappen und Chrom-Lampenzierringen ausgerüstet. Zwei Motoren standen zur Wahl: der seit 1960 produzierte 1200er Sparkäfer-Motor mit 34 PS, und der 1600er Motor, seit Ende der 1980er Jahre mit geregeltem Katalysator und 46 PS. Mexikanische Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen dicken Auspuffrohr zu erkennen. In den Medien wird eine Supermarkt-Aktion der REWE bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM anbietet, jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen endet: VW will in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen. Am 30. Juli 2003 wird die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie ("Ultima Edicion", mit Chromteilen, Weißwandreifen und hellen Pastellfarben, beige und hellblau) gelangen 50 Fahrzeuge mittels zweier Privatimportfirmen nach Deutschland, werden zunächst jedoch nicht zugelassen, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlt. Mit einer Sondergenehmigung wird nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wird für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von über 22 Millionen produzierten Käfer gelangt umgehend ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg. Cabrios 1936 entsteht ein 4-sitziges Karmann-Cabriolet als Prototyp. 1949 wird das 4-sitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Technische Neuerungen werden bis zum Ende 1979 immer jeweils von der stärksten und bestausgestatteten Limousine übernommen. 1949 entstehen 2-sitzige Hebmüller-Cabriolets, die bis zur Insolvenz (nach anderen Quellen bis zur Zerstörung des Werkes durch Feuer) des Herstellers 1953 gebaut wurden und heutzutage extrem begehrt sind. 1965 1300 mit 40 PS 1966 1500 mit 44 PS 1970 1302 LS mit 50 PS 1972 1303 LS mit 50 PS 1980 Ende der Produktion (Januar) Sonderversionen von VW-Käfern Sehr bekannt sind die sportlichen Zweisitzer-Coupés und Cabrios, die nach Zeichnungen des italienischen Designers Giacinto Ghia bei Karmann in Osnabrück entstanden, die sowohl diese Fahrzeuge als auch das „normale“ Käfer-Cabrio im Auftrag von VW bauten. Der Käfer bietet sich aufgrund seiner Plattform-Bodengruppe geradezu an, eine große Variationsbreite von besonderen Aufbauten zu tragen. Unter Abkehr von der Plattform hatte VW selbst bereits in den frühen 1950er Jahren den VW-Bus aus dem Käfer entwickelt. Zuvor bereits waren schon in den späten 1940er Jahren, noch in englischer Besatzungszeit, Käfer zu „Pickups“ umgebaut worden; unter Entfall der hinteren Sitzreihe wurde über dem Motor eine kleine offene Ladefläche aufgebaut. Auf dem Käfer-Chassis baute VW später unter Mitbenutzung von Teilen des Busses und der VW 1600-Serie den Kastenwagen bzw. Post-Lieferwagen 147, der unter dem Spitznamen „Fridolin“ bekannt wurde: heute sehr ein begehrtes Oldtimer-Fahrzeug. Aufgrund der damals noch sehr unzulänglichen Rost-Vorsorge überlebten nicht viele der Fridoline. In den 1960er Jahren, in der Mode der Beatles und der Popularität des Pop- und kalifornisch geprägten Hippie-Lebensstils, kamen die Buggys auf: umgebaute Käfer mit Kunststoff-Karosserien, die sich aus den Rennfahrzeugen der Baja California entwickelten, ein hartes Rennen entlang der Wüsten und Strände der Halbinsel am Pazifik von Mexiko. Noch später wurden die Trikes populär: Käfer, denen die Karosserie abgenommen und die Vorderachse abgeschnitten wurde, um auf der restlichen Bodengruppe ein Dreirad im Stil der Harley-Davidson-Motorräder aufzubauen, mit einer Springergabel vorn und zwei bis drei Sitzen. Die ersten Trikes bekamen noch aufgrund von TÜV-Vorschriften den ersten Gang ausgebaut, damit die Trikes sich nicht aufgrund des geringen Gewichts auf dem Vorderrad beim kräftigen Anfahren nach hinten überschlagen konnten. Käfer wurden auch zu großen Stückzahlen in Rennen eingesetzt, angefangen von den in den 1970er Jahren teils gängigen Autocross-Rennen mit Käfern, denen man die Kotflügel abschnitt, die Scheiben herausnahm und Fliegengitter einbaute, Rennen, die in Deutschland und den Niederlanden eine Zeit lang sehr populär waren, bis hin zu Formel-Rennwagen der so genannten „Formel V“ (oder „Vau“), die einen kompletten Käfer-Antriebssatz mit umgedrehter Motor-Getriebe-Einheit (in Mittelmotor-Anordnung) besaßen. Die einzigen Serienteile, die alle Modellpflegemaßnahmen ohne Veränderung überstanden haben sollen, sind die Kontur der an beiden Seiten des Dachs verlaufenden Regenrinne sowie die Gestalt der Blechfalze um Fensterscheiben und Vorderhaube herum. Condition: Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

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